Репост из: Alægaty Xazbi
Представьте, у вас есть огород с хорошей почвой, но он не обработан, потому что у вас не хватает средств на семена, удобрение, пахотные работы и всё такое. У вас есть более состоятельные соседи, у которых есть и семена, и свои огороды. Они видят, что на вашем огороде неплохо бы росла картошка, и понимают, что самим весь огород вам никак не засеять. И вот, в воздухе витает идея, что неплохо было бы, в интересах всех собственников участков, «освоить» простаивающие территории.
Конкретные условия пока не оглашены, но всё идёт к тому, что картошку у вас сеять будут. И вот вы выходите, и объявляете в ультимативной форме, что хотите половину не урожая, а от семян, иначе никак…
К чему это Xazbi? А вот:
Президент Южной Осетии, Анатолий Бибилов, высказываясь о возможности открытия транзита грузов из Закавказья в Россию через Государство Алания заявил: «Мы, без сомнения, готовы рассматривать вопрос открытия транзита, но при договоренностях с Южной Осетией как с независимым государством. Никак иначе».
Довольно категоричное высказывание, учитывая, что решения по тому, на каких именно условиях будет проходить транзит и когда он начнётся, принимаются далеко не в Цхинвале. А теперь попробуем пофантазировать, и представить, что можно было бы сделать из этой возможности.
На данный момент, на более безопасный и удобный и, следовательно, дешёвый, путь товаров через Главный Кавказский хребет есть спрос со стороны большого количества компаний из стран Закавказья, это, прежде всего, импорт-экспорт Армении в Россию. А это серьёзный капитал.
Предположим, что власти Южной Осетии заняли бы более компромиссную позицию, а-ля «мы не требуем немедленного признания, но готовы начать делать бизнес вместе в status quo на самых комфортных для перевозчиков условиях.»
И когда, через какое-то время, вся логистика региона переориентируется на Транскам, заявить о необходимости ввести экологический сбор. Большегрузы, объективно, портят воздух – это факт. Сделать тариф в пару рублей за километр или за время, проведённое на территории Южной Осетии и грамотно организовать сбор средств, не очень больших, но всё же.
Через какое-то время, начать говорить о том, что необходимо поддерживать дорожное полотно в надлежащем состоянии, а если дорога будет пользоваться успехом, - то и подумать о расширении. Большегрузы будут портить асфальт, это тоже факт.
И вот, при грамотном обслуживании транзита, лет через 10 можно будет попробовать привлечь инвесторов для организации транспортных хабов на Юге и Севере Осетии, одновременно пробуя создать возможности для местных транспортных компаний.
Параллельно, будет развиваться гостинично-ресторанный бизнес, что позволит трудоустроить часть населения и пополнить бюджет за счёт налогов.
Ну а признание, если всё правильно делать, к этому времени де-факто будет существовать. Потому что будут заключаться договора, проводиться транзакции, подписываться контракты и ставиться печати. Но дело в том, что никто не будет «особо париться» по этому поводу. Потому что совместное деланье денег сближает.
Конкретные условия пока не оглашены, но всё идёт к тому, что картошку у вас сеять будут. И вот вы выходите, и объявляете в ультимативной форме, что хотите половину не урожая, а от семян, иначе никак…
К чему это Xazbi? А вот:
Президент Южной Осетии, Анатолий Бибилов, высказываясь о возможности открытия транзита грузов из Закавказья в Россию через Государство Алания заявил: «Мы, без сомнения, готовы рассматривать вопрос открытия транзита, но при договоренностях с Южной Осетией как с независимым государством. Никак иначе».
Довольно категоричное высказывание, учитывая, что решения по тому, на каких именно условиях будет проходить транзит и когда он начнётся, принимаются далеко не в Цхинвале. А теперь попробуем пофантазировать, и представить, что можно было бы сделать из этой возможности.
На данный момент, на более безопасный и удобный и, следовательно, дешёвый, путь товаров через Главный Кавказский хребет есть спрос со стороны большого количества компаний из стран Закавказья, это, прежде всего, импорт-экспорт Армении в Россию. А это серьёзный капитал.
Предположим, что власти Южной Осетии заняли бы более компромиссную позицию, а-ля «мы не требуем немедленного признания, но готовы начать делать бизнес вместе в status quo на самых комфортных для перевозчиков условиях.»
И когда, через какое-то время, вся логистика региона переориентируется на Транскам, заявить о необходимости ввести экологический сбор. Большегрузы, объективно, портят воздух – это факт. Сделать тариф в пару рублей за километр или за время, проведённое на территории Южной Осетии и грамотно организовать сбор средств, не очень больших, но всё же.
Через какое-то время, начать говорить о том, что необходимо поддерживать дорожное полотно в надлежащем состоянии, а если дорога будет пользоваться успехом, - то и подумать о расширении. Большегрузы будут портить асфальт, это тоже факт.
И вот, при грамотном обслуживании транзита, лет через 10 можно будет попробовать привлечь инвесторов для организации транспортных хабов на Юге и Севере Осетии, одновременно пробуя создать возможности для местных транспортных компаний.
Параллельно, будет развиваться гостинично-ресторанный бизнес, что позволит трудоустроить часть населения и пополнить бюджет за счёт налогов.
Ну а признание, если всё правильно делать, к этому времени де-факто будет существовать. Потому что будут заключаться договора, проводиться транзакции, подписываться контракты и ставиться печати. Но дело в том, что никто не будет «особо париться» по этому поводу. Потому что совместное деланье денег сближает.