Автоэволюция

​Всех с праздником!
Поскольку неудача с ЗИЛ-134 вытекала из одной серьезной проблемы, а в СССР на тот момент не существовало бензинового двигателя необходимой мощности, в ЗИЛ-135(плавающий) решили установить два двигателя ЗИЛ-123Ф от БТР-152. Они были достаточно надежны и в совокупности выдавали 220 л.с. Компоновка была очень удачная, оба двигателя, приводят колёса своего борта, что позволяет обойтись без сложных и дорогих дифференциалов, раздаточных коробок и дополнительных редукторов. Так-же схема позволяла сохранять подвижность при отказе одного двигателя.
Ведущие мосты были размещены неравномерно — были сближены вторая и третья ось автомобиля, а две крайние выполнены управляемыми, колёса которых поворачивались в противоположные стороны, что существенно улучшало управляемость и проходимость настолько , что на твёрдых грунтах было возможно продолжать движение без двух любых колёс.
Корпус был сконструирован с расчетом на преодоление серьезных водных преград. Он был изготовлен из профилированных балок и обшит стальными листами. Кроме того, специалисты СКБ незначительно заострили профиль днища, что дало преимущество при движении не только по воде, но и бездорожью.
Благодаря высокому дорожному просвету в 500 мм, шинам с низким удельным давлением на грунт (до 0,4 кг/см2 в зависимости от накачки) и автоматической коробке передач, при движении по дорогам с мягким грунтом вездеход показал себя очень хорошо. Он уверенно преодолевал рвы шириной до 2,5 метров, рытвины и канавы.
На воде 135-й также чувствовал себя неплохо. Скорость движения на спокойной воде достигала 10 км/ч. К тому же благодаря водометным движителям, вездеход сохранял полную силу упора, вплоть до касания колес берега.
Успехи ЗИЛ-135 на предварительных испытаниях сильно заинтересовали ракетчиков и они предложили оборудовать вездеход пусковой установкой, но при попытке форсировать реку, ЗИЛ-135 чуть не перевернулся. Стало понятно, что с громоздкой ракетой, амфибия утратила водоходные качества и 135 был отправлен на доработку.

​Всем привет.
Конструкторское бюро московского Завода им. Лихачева занималось разработкой автомобилей сверхвысокой проходимости, пригодных для армии. За несколько лет были разработаны, построены и испытаны четыре опытных образца под общим названием ЗИС-Э134. ( #ЗИСЭ134 ) Внешне данный автомобиль практически повторял линии и черты минского полноприводного вездехода МАЗ-535. ( #МАЗ535 ) Отличия были лишь в технической начинке, да и то минимальные. Новый проект получил название ЗИЛ-134.
Вездеход должен был представлять собой четырехосную полноприводную машину, способную перевозить грузы на собственной площадке и тянуть прицеп массой несколько тонн. Машина должна была уверенно двигаться по пересеченной местности и преодолевать инженерные заграждения.
Специально для ЗИЛ-134 был создан новый 12-цилиндровый бензиновый двигатель. Он представляло собой пару 6-цилиндровых опытных моторов ЗИЛ-Э130, собранных в общий блок, объемом 10.4 л. По расчетам, с такого двигателя можно было снимать мощность до 240-250 л.с.
Автоматическая трансмиссия вездехода представляла собой два узла – гидротрансформатор, а также коробку передач планетарного типа на три ступени.
Для обеспечения высоких внедорожных возможностей каждый ведущий мост был расположен на одном расстоянии друг от друга. Так, четыре моста были установлены с интервалом в 1450 мм. Что касается средних скоростей движения, то машина превзошла ЗИЛ-157. (см. пост выше)
По грунтовому покрытию автомобиль тянул до 7,2 тонн тяжестей. По дороге с твердым покрытием – грузы и прицепы до 15 тонн. Кроме того, внутри вездехода могло разместиться до 8 человек, а также до 4 тонн груза. При полной загрузке тягач мог легко преодолеть подъемы более 40 градусов, рвы шириной в 1,5 м, эскарпы высотой в 1 м. Этим требованиям тогда соответствовала лишь гусеничная техника
Расход топлива при движении по пересеченной местности без груза – 59 литров на 100 километров пути. Емкость бензобака машины составляла 500 л.
При испытаниях из-за постоянных поломок двигателя, который оказался «сыроват», машину в серию не пустили.

​Всем привет.
Мы добрались до настоящей легенды: ЗИЛ-157. Ни один из грузовиков не оставил столь заметного следа в народном фольклоре: у него имеется достаточно много шутливо-дружеских прозвищ: «Захар» и «Мормон», «Колун» и «Бабай», «Ступа» и «Крокодил» – как этого трудягу только не называли в разных регионах Советского Союза.
Серийное производство автомобиля началось в сентябре 1958-го. В первое поколение (1958-1961) годов была заложена практически неизменная концепция и параметры всего семейства.
Как и его предшественник ЗИС-151 ( #ЗИС151 ), 157ой имел сложную трансмиссию с пятью карданными валами: промежуточный (между раздаточной коробкой и КПП); на передний мост; на средний мост; к заднему мосту подходили два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом на среднем мосту. Впервые в советском автомобилестроении на грузовом автомобиле была применена система централизованного регулирования давления в автомобильных шинах.
Давления в шинах изменялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. (нижнее фото, красным я обвел блок кранов, регулирующих давление воздуха) Даже в случае повреждения отдельной шины, можно было ехать, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но во время движения по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля подвод воздуха к шине был переделан с внутренней стороны колеса.
Старый двигатель от ЗИС-151 оказался недостаточно тяговитым, особенно при буксировке прицепа. Моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива. Поэтому двигатель автомобиля дважды модернизировали.
Грузоподъёмность машины – 2500 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 4500 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
Кстати, автомобиль было решено показать на Технической выставке в Брюсселе, где он произвёл настоящий фурор. Машина получилась настолько удачной, что экспортировали в большом количестве. К примеру, для стран с жарким "157Ю без «печки» и предпускового подогревателя" и влажным тропическим "157Т с герметичной проводкой". ( фото с Сфинксом)
У ЗИЛ-157 огромное количество модификаций, которые использовались не только в гражданской жизни, но и в военных целях и мы к нему еще вернемся…

​Всем привет.

С 1958 года начинает выпускаться ЗИЛ-157, знаменитый автомобиль в народе даже получил прозвища: Колун, Захар… Но пока 157 разрабатывался, за год до этого был построен очень необычный трехосный опытный грузовик, получивший индекс ЗИЛ-157Р. Он был сделан для определения возможности повысить проходимость за счет использования шин большого диаметра и равноудаленным расположением трех мостов.

Из себя он представлял собой комбинацию агрегатов грузовиков ЗИС-150, ЗИС-151 и ЗИЛ-157. Его оборудовали 6-цилиндровым двигателем мощностью 104 л.с., системой подкачки шин, гидроусилителем рулевого механизма. Кабина ЗИС-151 металлическая, трехместная. Все мосты ведущие, передний и задний мосты управляемые, средний от ЗИЛ-157 без изменений. Колеса снабжались широкопрофильными шинами размером 16,00 – 20 или арочными. Дорожный просвет под мостами достигал 460 мм, снаряженная масса – около 6 т.

На испытаниях автомобиль ЗИЛ-157Р продемонстрировал отличную маневренность и хорошую проходимость. Все это за счет уменьшения сопротивления движению при маневрировании на слабых грунтах, т.к. колеса каждого борта идут практически по одной колее.
На нем также отрабатывались вопросы устойчивости и управляемости автомобилей подобной схемы.

​Всем привет.
Сегодня речь пойдет о первом советском одноосном тягаче. История автомобиля начинается в 1955 году. В бюро во главе Б.Л. Шапошника, после испытаний американских образцов, приступили к разработке своих автомобилей, и уже в конце 1956 года был построен первый опытный автомобиль, который имел в своем арсенале один ведущий мост с односкатными неуправляемыми колесами. (верхнее фото) МАЗ-529 образовывал сочлененную машину только в паре с прицепным агрегатом, колеса которого не являлись ведущими.
Машина зацеплялась с прицепом с помощью мощного шарнирно-поворотного устройства. Два гидроцилиндра могли поворачивать машину на угол до 90 градусов относительно прицепа,что обеспечивало сцепке прекрасную маневренность.
В сентябре 1959 года на МоАЗе началась сборка базового и наиболее распространенного одноосного тягача МАЗ-529В с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 8,0 т. На нем были смонтированы новые двухтактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-206А (6,97 л, 180 л.с.) и трансмиссия. Снаряженная масса тягача возросла до 9 т. Габаритные размеры – 4200x2950x2930 мм, колея – 2300 мм, дорожный просвет – 540 мм. Груженый автопоезд мог преодолевать подъемы крутизной до 8,5%, 1-метровый брод, расходовал в среднем 80 л бензина на 100 км и имел запас хода 375 км. Его максимальная скорость также ограничивалась величиной 40 км/ч. Тягач прошел государственные испытания и был принят на вооружение для работы в составе автопоездов со специальными полуприцепами.

Всем привет.

Если выше упомянутый ГАЗ-63 не пошел в производство, то МАЗ-535 ( #МАЗ535 ) с колесной формулой 8x8 оказался более удачливым. Официально он считался артиллерийским балластным тягачом грузоподъемностью 7 т для буксировки орудийных систем массой до 10 т и работы в составе автопоездов, весивших с полной нагрузкой до 75,4 т.

Разработка 535 считалась секретной, так как планировалось использовать самые прогрессивные конструктивные решения. К ним в первую очередь относились автоматическая гидромеханическая трансмиссия, полностью дифференциальный привод и независимая подвеска всех колес, а также система подкачки шин, гидроусилитель рулевого механизма и ряд других узлов. Самой главной новинкой являлся бесступенчатый четырехколесный гидротрансформатор, обеспечивавший плавное изменение крутящего момента в зависимости от дорожных условий.

В независимую подвеску передних управляемых колес на двойных поперечных рычагах и продольных торсионах были введены гидроамортизаторы двойного действия. Система изменения внутреннего давления во всех широкопрофильных шинах размером 18,00 – 24 обеспечивала его регулирование в пределах от 0,7 до 2,0 кгс/см2. Максимальная скорость по дорогам с твердым покрытием с нагрузкой в кузове 7000 кг достигала 60 км/ч, а средняя скорость с нагрузкой в кузове и прицепом общей массой 15000 кг составляла 35-40 км/ч.

Сборка тягачей началась в 1958 году в специально созданном цехе на территории Минского автомобильного завода. Но вскоре по постановлению Совета Министров их производство переводится в г. Курган на завод «Уралсельмаш». В июне 1960 года был собран первый курганский МАЗ-535, а со следующего года на Урале уже был освоен серийный выпуск МАЗ-535 и его модификаций. В 1961 году было выпущено около 200, а в 1962 — около 150 машин. Выпуск 535-ых, официально принятых на вооружение 16 июля 1962 года, продолжался до конца 1963 года.

​Всем привет.
Активные двухзвенные автомобильные поезда военного назначения, обозначили новый приоритет Советского Союза, вызванный отсутствием одиночных военных автомобилей повышенной проходимости и грузоподъемности, которые смогли бы доставлять по бездорожью крупногабаритное транспортное оборудование и оснащение.

Один из первых экспериментальных активных автопоездов был построен на Горьковском автозаводе в 1957 – 1958 годах на базе многоцелевого седельного тягача ГАЗ-63Д с задними односкатными колесами и дополнительной коробкой отбора мощности. Эта позволило использовать его для буксировки одноосного 4-тонного полуприцепа ГАЗ-745, к колесам которого крутящий момент передавался классическим механическим приводом с редукторами и карданными валами. Кстати, на одном из полуприцепов была применена схема с управляемой осью прицепа. (правое фото)

Полуприцепы снабжались цельнометаллическим грузопассажирским кузовом с тентом, приспособленным для перевозки грузов или 30 человек личного состава, размещавшихся на продольных скамьях. Сухая масса автопоезда составила всего 4650 кг. Он прошел приемочные военные испытания, выявившие общую слабость конструкции и неприспособленность агрегатов для несения высоких нагрузок, возникавших при работе на местности или снежной целине.

​Всем привет.

В 1953 году разработчики Национального автомобильного института Советского Союза по заданию Министерства обороны приступили к созданию быстроходного автомобиля-амфибии.

Она была создана на агрегатах автомобиля «Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в специальные ниши, задним гребным винтом на выдвижной колонке с редуктором и водооткачивающим насосом.

Первый вариант оборудовали 41-сильным двигателем «Москвич» с забором охлаждающего воздуха из кузова и независимым приводом винта от промежуточного вала коробки передач. Штатные ведущие мосты получили качающиеся полуоси и посредством гидроцилиндров подвески втягивались в боковые ниши, а при движении на плаву вообще отключались. Такая конструкция позволяла изменять дорожный просвет в пределах от 80 до 300 мм. На суше колонку с гребным мостом вручную убирали в заднюю нишу кузова. Амфибия с полной нагрузкой 1560 кг на воде развивала скорость всего – 12,3 км/ч, а военные требовали больше.

На втором варианте 055Б был использован 90-сильный двигатель «Татра-603» (Tatra) V8 воздушного охлаждения, но скорость утяжеленной машины на плаву увеличилась всего лишь на 2,2 км/ч. (верхние фото)

Единственным путем существенного повышения скорости движения на плаву являлось кардинальное снижение силы сопротивления воды. В идеале это достигалось максимально возможным выводом водоизмещающего корпуса амфибии из воды. Добиться этого можно было тремя путями: перевод машины в режим глиссирования на воде; создание под корпусом воздушной подушки; использование подводных крыльев. Наиболее простым в реализации способом в то время была признана установка на машину комплекта подводных крыльев.

Этот вариант амфибии получил индекс НАМИ-055В. Вероятно, к выбору такого варианта советских инженеров подтолкнул еще и американский эксперимент 1955 года по постановке на подводные крылья амфибии DUKW, оснащенной вдобавок 880-сильной газовой турбиной и достигавшей на воде невероятно высокой на то время скорости 80 км/ч.

Амфибия получила систему из трех подводных крыльев (двух передних и одного заднего), которые вручную откидывались с палубы при нахождении машины в воде. Появление подводных крыльев привело к увеличению полной массы машины на 300 кг (до 1860 кг). Зато со скоростью стало все в порядке. В полностью загруженном состоянии через 35–40 секунд после начала движения амфибия достигала максимальной скорости 58 км/ч, в постоянном крейсерском режиме – 50 км/ч. (нижние фото)

Но успешные испытания не обеспечили серийный выпуск амфибии. Она оказалась слишком сложной и тяжелой, имела плохую проходимость на берегу, а процесс ее переоборудования был слишком долгим и трудоемким, что не совмещалось с военными нормативами. Никакого развития НАМИ-055В не имела, тем не менее она стала первой и единственной в мире легкой армейской амфибией на подводных крыльях.

​Всем привет, будем потихоньку продолжать…

В свое время НАМИ вел очень серьезные работы в части повышения надежности движения стандартных автомобилей по бездорожью. Идея создания универсального транспортного средства, способного двигаться с высокими скоростями как по дорогам с твердым покрытием, так и по бездорожью, привела к разработке конструкций, работающих по принципиально новым схемам. В частности, речь шла о движителе, основной частью которого являлась - пневматическая гусеница.


До тех пор идею таких гусениц разрабатывали в разных странах, к примеру, в США были построены опытные военные транспортеры с многочисленными компактными пневмобаллонами, объединенными в гусеницы, заброшенные после первых же испытаний. На полугусеничных прототипах НАМИ использовались замкнутые армированные резиновые ленты с многочисленными пневматическими камерами с небольшим внутренним давлением (0,2 – 0,6 кгс/см2), установленные на обрезиненных ведущих и опорных катках. В качестве базы использовался не оправдавший надежд 45-сильный полноприводный джип «Москвич-415». В 1962 году на первом полугусеничном прототипе С-3 (верхнее левое фото) вместо его задних колес был смонтирован многокамерный движитель с двумя сварными балансирными тележками и тремя двойными катками с ребордами и ведущими звездочками. Средний каток устанавливался на выходном валу заднего моста и цепными передачами передавал крутящий момент на два остальных. В 1965 году появился второй созданный на базе автомобиля ГАЗ-69, модернизированный вариант С-3М (верхнее правое фото) с усиленными пневматическими резинокордными гусеницами трапецеидального профиля и передними ведущими барабанами.

В снаряженном состоянии вездеходы С-3 и С-3М весили 1300 и 1450 кг соответственно, имели полную массу около 2 т и в самых благоприятных условиях на шоссе по прямой могли развить скорость 60 – 65 км/ч.

НАМИ — С-3/С-3М - продемонстрировали бесшумный, плавный ход, но на скорости более 40 км/ч гусеницы перегревались и спадали. К сожалению нареканий по надёжности вездеходов было много, а поэтому в производство их не пустили.

​Всем привет.
В 1955 году, в процессе разработки четырехосного бронетранспортера БТР-60П, был представлен полноприводный вездеход-болотоход ГАЗ-62Б.Весной 1966 образец был предоставлен для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода.

Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.
На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха.

ГАЗ-62Б имел грузоподъёмность 1200 кг, его полная масса с грузом составляла 4167 кг. Колёсная база — 3450 мм, колея всех колёс — 1668 мм, клиренс — 425 мм. Поворот автомобиля осуществлялся за счёт четырёх колёс передней тележки с базой 1200 мм. С двигателем ГАЗ-12 (94,5 л.с.) машина развивала максимальную скорость 80,2 км/ч.

В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми алюминиевыми корпусами без дверей. (Нижние фото)

​Всех с праздником Великой Победы!

Сегодня будет минимум текста, больше фото. Речь пойдет о военных экспериментах над ГАЗ-69. Для удобства фотки пронумерованы.
Именно на основе "Козлика" была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов.

1. Наиболее простым был ГАЗ-69, поставленный на четыре колеса с широкопрофильными арочными шинами. Проходимость по рыхлому снегу и топким грунтам не устроила.
2. Его второй вариант имел только задние арочные шины и передние лыжи. Результат тот-же.
3. В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали с пневмогусеницами - оказались недолговечны.
4. Поменяли на новые бесшарнирные многополостные с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. Результат тот-же.
5. Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями — металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта. Так же можно увидеть небольшие лыжи, они снижают общее давление машины и удерживают её на снежной целине .
6. В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова, так авто может без особых переделок передвигаться по дорогам общего пользования.

Ни один из показанных вариантов в серию не пошел.

​Всем привет. Сразу хочу извиниться за столь долгое отсутствие, но жизнь иногда подкидывает всякие сложности и неприятности, а иногда и несколько сразу. На сегодняшний день, с большинством справился, так что потихоньку начнем.

Остановились мы на Москвиче -444. Он стал, так сказать, батей знаменитого "Горбатого" . До передачи всей документации на ЗАЗ, в 1959 году КБ МЗМА с помощью бригады инженеров ЗАЗ приступило к выпуску чертежей для подготовки производства. В апреле 1959 года вся техническая документация на модель 965 была передана в Запорожье. Опытные образцы 1959 года в отличие от ФИАТ-600 имели уже не сдвигающиеся стекла дверей, а опускные, как на прототипе 444. Задние фонари снабдили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях.

В июне 1959 года в НАМИ был готов четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения (965В) — V-образный с рабочим объемом 746 см3. Поскольку он был оригинальным и современным по конструктивному решению, его и приняли для серийного изготовления. В 1960 году на ЗАЗе шла подготовка к производству новой машины. Первую партию завод собрал 22 ноября и до конца года выпустил около полутора тысяч «Запорожцев».

"Горбатого" приняли очень хорошо, но следует отметить, что (особенно на машинах первого выпуске) торсионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель часто перегревался. Но, несмотря на эти «детские болезни», микролитражка сразу же показала себя с наилучшей стороны в сельской местности, районах с плохими дорогами. Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, независимой подвеске всех колес, и достаточной загрузке (60% общей массы) ведущих колес. Но самое смешное, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж, постаравшись, мог высвободить из плена весящую лишь 665 кг машину. В городе тоже быстро оценили в «Запорожце» его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность кузова.
На нижней фото интерьер.

Еще раз спасибо тем, кто остался!!!

​Всем привет, из-за кучи проблем, темп канала немного замедлится, но он все равно будет жить! А когда этот сумасшедший дом закончится, все вернётся на круги своя))

Сегодня представляю вам батю знаменитого горбатого. «Москвич-444» — советский микролитражный автомобиль, выпущена небольшая установочная серия, послужил прототипом для ЗАЗ-965. Проектирование этого автомобиля на МЗМА началось осенью 1956 года, а первый опытный образец машины — ей дали индекс "444" — собрали почти через год, в октябре 1957 года.

Первый опытный образец модели Москвич-444 увидел свет в 1957 году. В его внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние Фиат-600, но от своего прототипа новый Москвич отличался размером шин — конструкторы увеличили его с 12 до 13 дюймов. В результате передние колесные ниши очень потеснили багажник с боков, а задние сблизились настолько, что почти уперлись в головки цилиндров оппозитного мотора. Пришлось подбирать мотор, двигателей было перебрано много, но остановились на 965В , который в последствии был поставлен на ЗАЗ.

Также стоит отметить, что уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла — ценная особенность для массовой модели.
В 1958-59 году появилось еще несколько экземпляров. Новые автомобили имели опускные, а не сдвигающиеся, стекла дверей. Были убраны стреловидная подштамповка на двери и «гребенка». Задние фонари оснастили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники оборудовали в отдельных корпусах на крыльях (нижняя фото, макет).

В конце 1958 г. было принято решение организовать производство нового микролитражного автомобиля на Запорожском комбайновом заводе «Коммунар». А в апреле 1959 года вся техническая документация на машину была передана в Запорожье — машина приняла облик хорошо известного всем "Запорожца" — "ЗАЗ-965".

​Приветствую, новые модели появлялись и у троллейбусов.

Исходя из необходимости замены машин МТВ-82 ( #МТВ ) , чем-либо более совершенным, было поручено Сокольническому вагоноремонтному заводу (СВАРЗ) разработать и наладить производство принципиально новых троллейбусов. Первые два троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ были готовы к августу 1955 года. Аббревиатура ТБЭС-ВСХВ расшифровывается: ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический Всесоюзной СельскоХозяйственной Выставки. Именно на ней они экскурсии и возили.

Хотя троллейбусы получили узлы и агрегаты от МТБ-82, ТБЭС не шел ни в какое сравнение с ним по отделке салона: были установлены 32 сиденья с подпружиненными подушками и велюровой обшивкой, по проходу внутри салона была уложена ковровая дорожка, а на широкой стойке между задними стеклами было установлено зеркало.
Авторы применили конструкцию, не встречающуюся в практике строительства кузовов троллейбусов и автобусов. Вместо боковых стёкол, их роль выполняли полностью прозрачные пластиковые шторки, которые в хорошую погоду могли приподниматься вверх, загибаясь под остекление крыши. В данном случае решение было не демонстративным, а весьма оправданным: действительно, для максимального обзора во время экскурсионных поездок требовались значительно увеличенное "зрительное пространство" - застеклённое и, ещё лучше, полностью свободное от преград. На лобовом листе помещалась большая литая эмблема ВСХВ.

С 1958 года было налажено производство троллейбусов МТБЭС (Модернизированный ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический). С этого же момента ТБЭ-С56 получили название ТБЭС. Поскольку условия эксплуатации в городе заметно отличаются от экскурсионных поездок по территории выставки, в конструкцию троллейбуса были внесены изменения: пассажирский салон был остеклен, конструкторы отказались также от сложных в изготовлении, ширмовых подъемных стекол салона, заменив их обычными стеклами с откидывающимися форточками. Удобнее стало водителям - появился пневмоусилитель руля, позволивший стать машине более легкой в управлении.

На верхних фото ВСХВ, если приглядеться видно, что некоторые стекла подняты или приподняты. На нижнем МТБЭС с выставки.

​Всем привет.

В 1965г. был выпущен первый образец ЗИЛ-158. Он представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. ( #ЗИС155 ) Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. вместимостью пассажиров (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью.

Получился городской автобус вагонного типа колёсной формулы 4х2. Двигатель – ЗИЛ-158, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 109 л.с. при 2800 об/мин, рабочим объёмом 5555 см3. Устанавливался в моторном отсеке в правой передней части автобуса. На нем, так же как и на ЗИС-155 и ЗИС-127 стали ставить генератор переменного тока.

Пассажирам 158 в зимние холода чувствовали было неплохо: обогрев салонов был введен ещё у модели «155». А вот шофёрам, как и раньше, оставалось тепло лишь от нагретого моторного кожуха в кабине, не было подачи теплого воздуха даже на лобовые стекла кабины. Правда, у ЗИЛ-158, в отличие от ЗИС-155, уже появились электровентиляторы, для обдува стекол хотя бы холодным воздухом…

Эта модель использовалась не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве проводились эксперименты с использованием специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4 (нижние фото), из кузовных автобусных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования. Было выпущено 50 таких экземпляров, и автобусы в сцепке с ними работали на наиболее напряженных столичных маршрутах несколько лет.

В связи из-за увеличения производства грузовиков на ЗИЛе, выпуск модели ЗИЛ-158 в 1959—1960 годах был передан на Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ).

​Всем привет, продолжаем про опыты ЛАЗа.

Четвёртый опытный экземпляр ЛАЗ-695 был построен в декабре 1956 года. Он был построен в пригородном варианте с распашной дверью, но сиденьями обычной конструкции на 32 посадочных места. На этом экземпляре впервые был применён верхний забор воздуха для двигателя, впоследствии эта характерная деталь станет визитной карточкой для целого поколения автобусов ЛАЗ. Также несколько изменили переднее оформление кузова и максимально, по сравнению с предыдущими автобусами увеличили площадь остекления скатов крыши.

Следующий (пятый) автобус ЛАЗ-695 был изготовлен в 1957 году в городском варианте и стал эталоном для первой промышленной партии автобусов ЛАЗ-695. Первые серийные автобусы были изготовлены летом 1957 года, а всего за 1957 год изготовили 303 автобуса ЛАЗ 695.

В то время, как летом 1957 года на заводе фактически началось производство городского варианта ЛАЗ-695, КБ и экспериментальный цех продолжали дорабатывать междугородний вариант ЛАЗ-695. В результате этой работы был изготовлен опытный образец автобуса, который отличался новым внешним оформлением передней части с большой буквой "Л" (к сожалению на фото она почти не видна, но эмблема останется для все последующих моделей). Нужно отметить цельное, без перегородки, лобовое стекло, а также присутствие в салоне сетчатых багажных полок над головами пассажиров. (это шестой экземпляр)

В декабре 1957 года на ЛАЗе собрали ещё один (седьмой) опытный образец ЛАЗ-695 в междугородном варианте, который по своему внешнему виду, оборудованию и назначению всё дальше уходил от городского варианта ЛАЗ-695. Это будет последний междугородний вариант ЛАЗ-695 - все последующие автобусы такого назначения получат свой собственный индекс ЛАЗ-697. В нем впервые были установлены раздельные индивидуальные но не регулируемые сиденья для каждого пассажира (всего 34 места)

​Всем привет.
Весной 1956 года ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, в 1957 году была построена опытная серия автобусов.

Именно этот вариант автобуса стал эталоном для первой промышленной партии автобусов ЛАЗ-695. Планировалось создать универсальный автобус пригодный для использования как на городских маршрутах, так и за пределами города. требования к городскому автобусу — наличие двух дверей и просторного высокого салона. Пригородному же автобусу требовалась быстроходность, которая, при скромных характеристиках двигателя, могла быть достигнута за счет обтекаемых линий кузова.

Экспериментальный образец ЛАЗ-695 комплектовался расположенным сзади 109-сильным шестицилиндровым двигателем ЗИЛ-124 рабочим объемом 5555 см. куб., двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач от автобуса ЗИЛ-158 (про него чуть позже). Подобная компоновка с продольным расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена в СССР впервые.

Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155 (#ЗИС155 ), то первый вмещал на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость — 65 км/час.

Второй образец автобуса ЛАЗ-695 был построен в июне 1956 года в пригородном варианте с одностворчатой передней дверью, открываемой вручную. На этом опытном образце были установлены мягкие сидения на губчатой резине с обивкой павинолом.

Третий опытный образец ЛАЗ 695 был построен в октябре 1956 года - это был более усовершенствованный вариант городского автобуса. На этом автобусе также была установлена угловая передача привода вентилятора, которая себя не оправдала и впоследствии была снята. Внешне он от первого не отличался, поэтому без фото. 965 постоянно усовершенствовался, завтра рассмотрим еще несколько экземпляров.
По фото: слева первый, справа второй.

​Всем привет, от прототипов переходим к серийным автобусам.

ПАЗ-652 — автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1958—1968 годах. В основу конструкции был положен принцип несущей системы кузова, в котором размещались узлы и агрегаты уже известного нам ГАЗ-51А. ПАЗ-652 обрел вагонную компоновку, более мощный, по сравнению с предшественником ПАЗ-651, (#ПАЗ651 ) 90-сильный форсированный двигатель. База увеличилась до 3600 мм. Также увеличилась до 32 мест пассажировместимость, в том числе 23 места предназначались для сидения.

Окна автобуса значительно увеличились в размерах, получив большие гнутые лобовые стекла, форточки в окнах боковин, иллюминаторные цветные стекла на скатах крыши. Эи стекла были выполненны трехслойными (так называемый «триплекс») . Остальное остекление выполнялось из «сталинита» - специального закаленного стекла. Такое стекло трудно было разбить даже ударом молотка, а при разрушении оно моментально распадалось на мелкие осколки, не имевшие острых граней, снижая, таким образом, травмоопасность для пассажиров. (как у современных авто)

Компоновка салона также претерпела значительные изменения. Водитель теперь был отделен от пассажиров перегородкой из оргстекла, установленной на поперечный воздуховод. В салоне появились два боковых кондукторских сиденья.
Двигатель, размещенный внутри кузова, в моторном отсеке, закрывался откидным капотом, имевшим термоизоляцию из утеплителя, покрытого дерматином. Простейшие операции по обслуживанию двигателя водитель мог выполнять, не покидая своего сиденья.

ТТХ -длина: 7150 мм.,ширина 2400 мм., высота 2800 мм., колёсная база 3600 мм., масса снаряжённого автобуса 4340 кг, полная 7640 кг. Сидячих мест 23, общая пассажировместимость 42 человека, максимальная скорость 80 км/ч, расход топлива 21 л/100 км, двигатель ГАЗ-652 карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный.

За 10 лет выпуска ПАЗ-652 было создано две его модификации: ПАЗ-652Б и ПАЗ-652Т ( про него позже), при этом процесс доработки конструкции этого автобуса шёл в течении всего этого времени. Всего с 1958 по 1968 годы были выпущены 62121 автобус ПАЗ-652 всех модификаций.

​Всех с пятницей!
Раз уж вся неделя была посвящена прототипам, то на пятницу я подготовил очень необычный экземпляр.

Первый советский экспериментальный автобус, с газотурбинным двигателем построенный в 1959 году начал проектироваться в 1958. Специалисты центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института за основу взяли автобус ЗИЛ-127, он же ЗИС-127( #ЗИС127 ), завод сменил имя в 1956г.
прототип получил название НАМИ-053 Турбо.
Газотурбинный двигатель обладает немалыми преимуществами: большая мощность и тяговые качества, компактность, малый вес, простота конструкции и отсутствие водяного охлаждения. Для него ЗИЛ построил специальную коробку передач.

Мощность двигателя была 350 лошадиных сил, что почти в 2 раза больше дизельного ЯАЗ-М206Д (180 л.с.), который использовался в автобусах, а его вес оказался в два раза меньше. Он мог работать на различном виде топлива - бензине, керосине и на дизеле. Состоял из двух основных агрегатов: генератора газа имеющего турбокомпрессор с обслуживающей его камерой сгорания, и тяговой турбины с трансмиссией. В отличие от самолетов он выходящие газы направлял не в реактивное сопло, а в тяговую турбину. а она на коробку передач. Турбокомпрессор служил только для получения газа, которым питалась турбина.

Испытательный пробег автобуса составил свыше 5000 километров со средней скоростью 80-100 км/ч, максимальная же скорость автобуса составляла 160 км/ч. Двигатель показал хорошие результаты, как в холодное время года, так и в жару. При температуре минус 26 градусов двигатель запускался без труда, причем не было необходимости ждать, когда он прогреется, ехать можно было примерно через минуту после его пуска. Вибрации двигателя практически отсутствовали.

Коробка передач была двухступенчатой, две скорости вперед и 1 назад, переключение скоростей производилось при помощи системы электро-воздушного управления, поворотом небольшой рукоятки, которая располагалась на щитке под приборами. НАМИ-053 не имел ни обычного сцепления, ни нейтральной передачи, это было важным условием надежной работы турбины, иначе ее просто разнесло бы при внезапном сбросе нагрузки.

Но несмотря на то, что автобус имел только педаль тормоза и газа, управлять им было тяжело из-за того что режим работы турбокомпрессора постоянно резко колебался. Кроме того у автобуса наблюдался большой износ тормозов, вызвано это тем что в конструкции двигателя и коробки передач не было специальных устройств позволяющих тормозить двигателем.

Автобус не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах.

Нижний скрин из журнала "За рулём"
Всем приятных выходных!

​Приветствую, у РАФ-10 был младший брат - РАФ-8. Считалось, что этот
перспективный микроавтобус база для скорых и маршруток.

В соответствии с логикой, использованной при индексировании РАФ-10, микроавтобус, способный перевозить восемь пассажиров, получил индекс РАФ-8. Нашлось и подходящее имя собственное — Spriditis. Так зовут персонажа популярной сказки писательницы Анны Бригадере — латышского Мальчика с пальчик.

Кузов автобуса «Спридитис» — цельнометаллический, несущей конструкции, вагонного типа. В нем размещаются, кроме водителя, еще 8 пассажиров: один — справа от водителя, два — во втором ряду, три — в третьем и два — в четвертом. Имеются две двери для пассажиров (с правой стороны), одна багажная дверь сзади и дверь для водителя
При необходимости можно быстро снять заднее двухместное сиденье, и тогда в автобусе образуется достаточная площадка для размещения багажа.

«Спридитис» получился очень компактным: длинна 4,4 метра, ширина 1,8 метра, высота 2 метра. На него устанавливался верхнеклапанный двигатель «Москвич-407» со стандартным сцеплением и коробкой передач. Все остальные узлы и агрегаты тоже стандартные от 407. Максимальная скорость автобуса 85 км/ч и расход топлива на уровне 13 л/100 км. Передняя и задняя подвески взяты от автомобиля «Волга». Для усиления конструкции передней подвески её оснастили дополнительными спиральными пружинами внутри стандартных пружин.

«Спридитис» был полноправным партнером микроавтобуса «фестиваль» на всех демонстрационных мероприятиях. Так же как и РАФ-10 в серию не пошел. Но мы еще к нему вернемся, когда дойдем до 1960 г.