Нецифровая экономика

Кто владеет КАРО?

Как главные любители «Сумерек», ходили недавно на повторный показ в кинотеатре КАРО. Глядя на драму о любви между львом-мазохистом и овечкой, мы подумали, что фильм плохо состарился. А на моменте, когда Эдвард говорит Белле : «Ты мой личный сорт героина» (осуждаем), решили подсесть на что-то более интересное и посмотреть, кто же владеет КАРО сейчас.

Как оказалось, мажоритарным акционером КАРО стал управляющий партнер ADG Group Григорий Печерский (на фото), следует из ЕГРЮЛ. Он приобрёл долю в 73%, которую получил через цепочку из трех компаний – МКООО «КФ Синема», «Каро Инвестментс» и МКООО «КП Холдинг». Все три появились в течение полугода, судя по всему, специально под сделку. Конечным бенефициаром является ООО «СПР Финанс», которой на 100% владеет Печерский. У кого он купил долю, кстати, не совсем ясно - о последних перестановках есть только старая статья 2019 года, которая называет мажоритарным акционером американский фонд UFG Private Equity. Но тут ничего сказать не можем - 7 лет в России довольно длинный срок.

Что же это за актив такой? КАРО входит в пятерку крупнейших киносетей страны с 26 кинотеатрами, в основном в Москве и области, и почти 12 млн зрителей в год. В 2025 году компания увеличила чистую прибыль вчетверо, до 380 млн руб. Выручка выросла на 18%, до 4,7 млрд руб., прибыль от продаж на 76%, до 499 млн руб.

Подобно Эдварду, Печерский долго наблюдал за КАРО, говорят источники @antidigital на рынке, так как сеть входит в число якорей (штуки, которые и заманивают людей в ТЦ) малых ТЦ «Место встречи», которые он развивает много лет. Сейчас там работают четыре кинотеатра КАРО на 26 залов. Как говорят наши собеседники, изначально КАРО планировала открыть больше залов, но на фоне проседания кинопроката в 2022-2024 гг. пересмотрела свои планы. В результате свободные площади в районных центрах арендовал другой кинооператор и крупная сеть фитнес-центров. Тем не менее, квадратных метров под новые кинозалы в этих центрах сегодня нет – в сети свободны только 3% площадей, говорят наши собеседники.

В общем, КАРО нашёл своего Эдварда. Посмотрим, окажется ли эта любовь вечной?

Четверть российских компаний взялась за чистку своего ИТ-ландшафта

Каждая четвертая российская компания сокращает число используемых инфраструктурных платформ, следует из исследования OCS. В исследовании приняли участие 202 корпоративных заказчика.

Компании пересматривают ИТ-ландшафт из-за большого числа платформ. У 53% компаний в контуре работают по две инфраструктурные платформы одного класса. У 30% компаний таких платформ уже три и больше. Только 17% организаций обходятся одной системой на каждый класс.

Вероятно, это наследие периода, когда компании тестировали сразу несколько российских решений одного класса, после ухода западных вендоров. Часть из них могла остаться работать параллельно.

Дублирование системы усложняет управление всем ИТ-контуром. Треть компаний (33%) отмечают, что управляют инфраструктурным стеком вручную или вообще не управляют им. Еще у 46% автоматизация есть, но лишь частичная. Только каждая пятая компания в России держит свою инфраструктуру под полным контролем.

Для 27% компаний сокращение числа платформ-дублей стало одним из направлений развития ИТ-инфраструктуры в 2026 году. Бизнес пересматривает уже используемые решения, а почти треть заказчиков привлекает внешних партнеров для проектирования и оптимизации инфраструктуры.

Одной из причин стал рост расходов. У половины компаний инфраструктурный софт занимает 20–40% ИТ-бюджета, а две трети отмечают рост затрат на него в 2026 году. 40% компаний считают главным приоритетом оптимизацию расходов, еще 26% — упрощение управления инфраструктурой. Сокращение числа платформ решит обе задачи.

Легенды неба

Лейтенант-кавалерист из Вюртемберга, граф Фердинанд Цеппелин, оказался на гражданской войне в США как иностранный наблюдатель. Северяне пытались вести наблюдение за противником с помощью воздушных шаров, и лейтенант был в восторге от этого чуда.

Вернувшись, он применил свои знания, усовершенствовав идею американцев (прусская армия тогда много воевала). Граф занимается проектами воздушных аппаратов без отрыва от заполненной походами и боями службы. Но просто шара на веревке ему мало, он грезит об управляемых полетах.

Сослуживцы считают его славным малым и отличным рубакой, а его чудинка — простительная аристократу слабость. Ученые, инженеры и военные его идею критикуют, и редкие среди влиятельных людей сторонники, вроде фон Штефана, главы Всемирного почтового союза, картины не меняют.

Полностью посвятить себя дирижаблям Цеппелину удается только в 53, когда он оставляет службу в чине генерала. 

В своем стремлении сделать воздушную машину управляемой он не одинок: идей и проектов множество, и граф погружается в разработки, отбирая лучшее: покупает патенты на конструкции алюминиевых оболочек, а выбирая между паром, электричеством и бензином, останавливается на последнем.

Граф не беден, но создание дирижабля требует значительных средств. Первую его попытку (неудачную) финансирует союз инженеров, вторую (на поиски денег уходит 5 лет) — король Вюртембергский, помня о временах, когда граф был адъютантом его отца.

Цеппелина преследуют неудачи, и пресса высмеивает его. Однажды Цеппелин звонит в дверь своего самого острого критика, журналиста Хуго Эккенера. Вопреки ожиданиям, разговор закончился не дракой или дуелью — Эккенер входит в команду дирижаблестроителей. Граф верно увидел в нем человека умного и деятельного.

Эпоха великих дилетантов еще не завершена: журналист и психолог Эккенер станет выдающимся инженером, пилотом и бизнесменом.
Строится новый корабль, и для его изготовления фон Цеппелин закладывает родовые имения и всё свое состояние: ждать 68-летний граф больше не может и не хочет.

Граф и генерал-лейтенант фон Цеппелин рисковал остаться нищим, поставив всё на свою третью модель, двигатель для которой, кстати, делал привлеченный Эккертом Майбах. Но она покорила мир.

Первые заказы пришли от военного ведомства, но быстро появились грузовые и пассажирские маршруты, компания Цеппелина росла стремительно.

В войну дирижабли перепугали весь мир, бомбардируя города противников. Еще не было ни ПВО, ни авиабомб, а метание гранат с борта дирижабля не причиняло большого ущерба, но ощущение беззащитности вызывало дикую панику.

Граф Фердинанд Цеппелин умер в 1917-м, возрождение компании выпало на долю Эккенера. После проигрыша в войне Германии запрещены дирижабли, и завод выпускал алюминиевые кастрюли. Но новый босс заключал контракты с Goodyear, а после отмены санкций появились новые, более совершенные лайнеры.

Эккенер совершал кругосветные путешествия на дирижабле, а трансатлантические рейсы и вовсе стали обыденностью: дирижабль пересекал океан быстрее самых скоростных кораблей.

Эккенер чрезвычайно популярен в Германии, даже баллотируется в президенты, но снимает свою кандидатуру в пользу Гинденбурга.

Все изменилось, когда к власти пришел Гитлер. Эккенер резко критиковал фашистов, и даром ему это не прошло: государство вошло в бизнес компании Zeppelin, Эккенера выдавили из компании. Он успел достроить дирижабль своей мечты — самый крупный и самый инновационный «Гинденбург», но дирижабли отныне несут на своих бортах свастику.

В 1937-м случилась катастрофа: водород, наполнявший оболочку «Гинденбурга» (негорючий гелий добывался тогда только в США и не был доступен Германии из-за санкций), вспыхнул, 35 человек из 91 находившихся на борту, погибли. Резонанс был настолько велик, что мир отказался от воздухоплавания. Небо осталось за самолетами.

Компания Zeppelin перешла на выпуск корпусов ракет для ФАУ и была уничтожена бомбардировщиками союзников.

#ключевыерешения — новый проект @antidigital и @ivanovdirect

Книгу по мотивам предыдущего проекта #техноистории можно заказать здесь!