LaRotorhead dan repost
Я некоторое время хотела запостить эту статью, но мне казалось кощунственным ее постить без краткого обзора.
Статья не новая, и писалась до того как К-Max таки начали перевыпускать, и вероятно, сейчас гораздо больше людей смогут похвастаться таким опытом.
• Автор, взлетая впервые на K-Max, чувствовала себя как на первом соло 10 лет назад, потому что управление и ощущения очень отличаются от традиционной схемы с хвостовым винтом, в которых она провела 99% своего лётного времени
• при отрыве от земли нужно наоборот держать педали нейтральным
• до отрыва от земли нужно немного forward cyclic для того чтобы компенсировать наклоненные несущие винты и после отрыва от земли немного aft cyclic чтобы выдержать нейтральное положение
• при изменении collective не нужно ничего компенсировать педалями (потому что винты и так компенсируют друг друга), но нужно следить за тангажом - из-за того что несущие винты немного наклонены, каждое изменение collective приводит к заметному движению носа вверх или вниз (в статье хорошее описание почему так)
• K-Max может поднять на подвеске больше чем весит сам
• дифференциальный cyclic - forward и aft cyclic наклоняют оба винта вперёд и назад соответственно, но вот right/left наклоняют только правый или только левый. В результате сила влияния на направления вперед/назад - в 2 раза больше чем право/лево (я это понимаю так, что для того чтобы сделать крен на 15° вправо, сайклик нужно подвинуть на например 4 см вправо, а 15° вперёд - это 2 см вперед).
• в симуляции отказа двигателя, вместо Робинсоновского впечатывания collective в пол, нужно наоборот подождать/делать это плавно, потому что резкое изменение приведет к скачку носа вниз.
Короче, статья хорошая и предмет статьи хороший. Enjoy:
https://www.verticalmag.com/features/goingsolo/
Статья не новая, и писалась до того как К-Max таки начали перевыпускать, и вероятно, сейчас гораздо больше людей смогут похвастаться таким опытом.
• Автор, взлетая впервые на K-Max, чувствовала себя как на первом соло 10 лет назад, потому что управление и ощущения очень отличаются от традиционной схемы с хвостовым винтом, в которых она провела 99% своего лётного времени
• при отрыве от земли нужно наоборот держать педали нейтральным
• до отрыва от земли нужно немного forward cyclic для того чтобы компенсировать наклоненные несущие винты и после отрыва от земли немного aft cyclic чтобы выдержать нейтральное положение
• при изменении collective не нужно ничего компенсировать педалями (потому что винты и так компенсируют друг друга), но нужно следить за тангажом - из-за того что несущие винты немного наклонены, каждое изменение collective приводит к заметному движению носа вверх или вниз (в статье хорошее описание почему так)
• K-Max может поднять на подвеске больше чем весит сам
• дифференциальный cyclic - forward и aft cyclic наклоняют оба винта вперёд и назад соответственно, но вот right/left наклоняют только правый или только левый. В результате сила влияния на направления вперед/назад - в 2 раза больше чем право/лево (я это понимаю так, что для того чтобы сделать крен на 15° вправо, сайклик нужно подвинуть на например 4 см вправо, а 15° вперёд - это 2 см вперед).
• в симуляции отказа двигателя, вместо Робинсоновского впечатывания collective в пол, нужно наоборот подождать/делать это плавно, потому что резкое изменение приведет к скачку носа вниз.
Короче, статья хорошая и предмет статьи хороший. Enjoy:
https://www.verticalmag.com/features/goingsolo/