Город для людей

Чёртовы самокаты захламляют наши улицы! Нужно всех обязать сдавать экзамены, ввести конские штрафы и приделать всюду номера!

Ой, подождите-ка…

Всё снято в Путилкове, это сразу за МКАДом.

А может Самаре нужно наземное метро?

В ролике о проблемах метро Самары я хотел ещё затронуть городскую электричку — она как бы есть, но явно может работать лучше. Сейчас связь Самары с пригородами, аэропортом и Тольятти на очень плохом уровне, хотя в идеале может получится кольцевое метро для всей агломерации Самара-Тольятти-Сызрань.

Для смотрибельности пришлось вырезать эту часть, хотя я даже успел спросить о потенциале и проблемах у коллег по цеху. И чтобы материал совсем не пропадал — выкладываю здесь ответ Павла Красильникова (у него классный тг-канал об архитектуре и транспорте!) о потенциале такого проекта с моими небольшими правками.

🚏 Главное
Сделать из электрички сервис как в метро — уже реально. По отечественным меркам сервис будет на твердую четверку.

✅ Плюсы
Большая часть инфраструктуры уже сделана: грузовой обход Кинель — Безенчук, доп. главный путь Самара — Смышляевка, два двухпутных моста через Волгу в Сызрани и Тольятти обеспечивают вариативность маршрутов грузовых, дальних и пригородных поездов. Это не Пермь и Ярославль с единственным мостом, через который лишний раз не проедешь.

🚫 Минусы
Всё вышеперечисленное — с нюансом, что называется:
- Грузовой обход — однопутный с двухпутными вставками и не сможет пропустить 100% транзитного трафика через Самару (хотя имеет еще ого-го резерва пропускной способности);
- Трехпутка Самара — Смышляевка — имеет нестандартную специализацию: два пути для грузовых поездов, один для движения пригородных в обе стороны. Да, там частые разъезды, да, это выделенный путь а не как обычно, но он один;
- Мост через Волгу в Тольятти с обеих сторон имеет протяженные однопутные вставки в двухпутной магистрали. При том, что сам двухпутный! Много по нему не пропустишь, поэтому участок Безенчук — Сызрань является одним из самых загруженных на сети РЖД, спасает только то, что он короткий.

✈️ Самое большое разочарование — это тупиковая линия к аэропорту (он между Самарой и Тольятти) со станций в полукилометре от терминала. В таком виде эта линия никому не нужна, а перестраивать её в транзитную и строить станцию под терминалом вряд ли кто-то собирается. Тут скорее потребуется синхронизация электричек и автобусов с бесплатной пересадкой на ст. Волжский.

🚝 Итого
Хоть завтра можно пускать «наземное метро» раз в полчаса и даже чаще из Засамарской части в Самару. Притом по большей части это могут быть существующие дальние электрички в сторону Кинеля и Водинской, просто внутри города они должны везде останавливаться и иметь бесплатную пересадку на городской транспорт (и они должны быть удобными, а не как обычно).

Одновременно с этим нужен «кольцевой экспресс» Самара — Тольятти — Сызрань — Самара: каждый час на отрезке Самара — Тольятти, реже на Тольятти — Сызрань и Сызрань — Безенчук.

Фото: И. Боянова

Закрыть нельзя достроить

Самара — редкий город, где метро превратилось не в двигатель развития, а в долгую и дорогую ловушку. Его строили ради статуса, поддерживали по инерции, и в итоге получили систему, которая десятилетиями проедает бюджет и перевозит меньше трамвая.

В новом ролике разбираю, почему ещё полвека назад специалисты предупреждали об этом, как город всё равно оказался в этой яме и что делать сегодня с самой неудачной системой метро в России: youtu.be/euWhHosQhl8

Если ролик был полезен — поддержите нас: t.me/gre4ark/15699

Минус трамвай. И правильно!

Из дружественного Вашингтона приходят вести: там закроют трамвай, который открыли всего 10 лет назад.

В 2016 году я рассказывал о торжественном запуске этого трамвая — и уже тогда недоумевал, как можно было сделать всё настолько плохо:
🚃 Линия «из ниоткуда в никуда» длиной всего 3,9 км;
🚙🚈 Обособления — ноль: трамвай везде толкается с машинами;
🎢 Пути постоянно петляют из полосы в полосу, лишь бы не мешать автомобилям;
🦽 В итоге средняя скорость оказалась 12 км/ч — буквально тихоход, которого обгоняли все автобусы;
🚌 И да, дублирование автобусами убирать не стали.

Эти просчёты обрекли трамвай на роль воздуховоза — он перевозил всего 4 тысячи пассажиров в сутки. А проблемы с депо, билетами и обслуживанием техники лишь добивали систему. С таким образцом «современного транспорта» от запланированного продления трамвая на весь город в итоге отказались. А уже построенную часть закроют в марте 2026 года — ровно спустя 10 лет после запуска.

Пишу не ради злорадства, а как пособие для наших руководителей: на чужих ошибках учиться дешевле, чем на своих. Если вы строите трамвай, то он должен быть быстрым и надёжным для пассажиров, а не таким, чтобы на машине было удобно ездить. В противном случае компромиссы приведут вас к таким же результатам.

P. S. Не подумайте, мой канал не стал про США — три поста подряд это лишь совпадение.

Фото: Ymtram, Mario Duran-Ortiz и BeyondDC

Под роликами о застройке городов мне стабильно пишут комментарии, мол многоэтажки для рабов, а свой дом — это свобода. А уж если как-то вспоминаю субурбию США, то 100% будут доказывать, что там всё прекрасно и живут единороги, а жилищный кризис и остальные беды — это просто сказки.

Мне кажется, твит на фото хорошо описывает, насколько пригороды США зарегулированы и как «формируется добрососедство». Как говорится, мем смешной, а ситуация страшная.

Это метро ждёт своих пассажиров больше 100 лет

Почти в каждом крупном городе России есть травма вокруг стройки метро: что-то обсуждали и даже показывали линии, где-то торжественно пускали стройку, кто-то даже успел построить станцию и пару тоннелей… а потом СССР рухнул — и выяснилось, что денег на метро нет. Но мало кто знает, что с подобным сталкивались и другие страны.

Метро — это не просто сверхдорогая и долгая стройка. Оно ещё и требует экономической предсказуемости на десятилетия вперёд (привет потерянному метрострою СПб). И метро Цинциннати — пример того, как кризис буквально замуровал почти достроенную систему.

К началу 20 века город столкнулся с коллапсом трамвайного движения: улицы не выдерживали потока, скорость падала, а перевозить нужно было всё больше людей. Тогда появилась идея построить внеуличную кольцевую линию. Город как раз недавно засыпал один из каналов — и родилась идея использовать его трассу под метро. В других местах линия выходила бы на поверхность. В 1917 году жители проголосовали за проект с перевесом 2 к 1.

Стройка началась в 1920 году и продолжалась до 1929-го. За это время построили 9,6 км линии, из которых 3,5 км — в туннелях, а также 6 подземных станций. Но сначала инфляция после Первой мировой подкосила проект, затем начались политические разногласия, против метро выступило автолобби, а вишенкой на торте проблем стала Великая депрессия — она забила последний гвоздь в крышку гроба. Стройка встала и стоит по сей день.

Само собой, за почти 100 лет не раз возникали идеи, как использовать это наследие. Например, дорожники предлагали проложить там трассу для автомобилей (и с наземными участками им это удалось), а во время Холодной войны рассматривали вариант сделать из тоннелей бомбоубежища. Недавно мэрия даже объявила новый конкурс идей на приспособление старого метро. Хотя регулярно появляются и концепты достройки системы, но бюджета на это вечно не хватает.

В итоге подземку использовали как склады, а тоннели оказались очень удобными для прокладки водопровода и кабелей интернета. Плюс сюда водят экскурсии — на радость урбанистам. Станции же стали памятником временам, когда в Штатах был лучший городской транспорт на планете.

Если хочется узнать больше деталей, как США сами себя разрушили ради машин: большая история о городах, а вот тут — про крах железных дорог.

Фото: J Warren, The Enquirer, M Nyerges

Стеклянное яйцо становится зелёным!

Эпоха домов-стекляшек уходит (как я и говорил): в Лондоне перестраивают легендарное «яйцо» — бывшую мэрию города.

Проект Нормана Фостера открыли в 2002 году — тогда стеклянные фасады казались синонимом прогресса. А сегодня это здание напоминает скорее о наивной вере в один материал и силу кондиционеров. Чиновники покинули «яйцо» ещё в 2021-м, и теперь его готовят к новой жизни.

Вместо холодного фасада появятся зелёные террасы и сады, которые защитят людей внутри от солнца и сделают офисы на верхних этажах более уютными. Плюс здание откроют жителям: там разместятся магазины, кафе, рестораны и рынок. Из символа бюрократии здание становится частью городской жизни.

Такой вот пример устаревание архитектуры ещё при живом архитекторе. Но главное, что яйцо не разбили, а пересобрали — это лучший символ зрелости.

Фото: Adrian Pingstone, Daniel Hambury