1/2 На днях Михаил Мишустин выступил в Екатеринбурге на выставке "Иннопром", где обозначил новые контуры развития русской промышленности. Об этом мы писали здесь.
Одной из якорных отраслей является авиационная промышленность. Это неудивительно, ведь самолетостроение создает огромный мультипликативный эффект, являясь при этом одной из наиболее высокотехнологичных отраслей. Компетенции авиапрома можно использовать во многих иных секторах экономики. Наиболее яркий пример - 2020 год, когда Россия, обладая навыками двигателестроения, смогла в кратчайшие сроки наладить производство аппаратов ИВЛ и обеспечить не только внутренний рынок, но и хорошо заработать на экспорте.
Впрочем, обладать одними компетенциями мало. Необходимо на их базе создавать конкурентоспособный по сравнению с иностранными аналогами продукт.
На днях правительство утвердило программу развития авиаотрасли до 2030 года. Ответственный - Юрий Борисов. Программа по своей сути является самым настоящим Госпланом, поскольку обладает его основными признаками: определено количество единиц выпускаемой продукции, имеется полное финансовое обеспечение программы, гарантирован спрос на продукцию.
Абсолютно все отечественные самолёты будут производиться исключительно из собственных комплектующих, импортная составляющая исключена. Что мешало это делать раньше - непонятно. Увы, но руководители авиапрома вразумились только к 2019 году, когда Запад продолжал накладывать ограничения на отрасль (в частности, заблокировал "чёрное крыло" для МС-21). В результате производство "чёрного крыла" "Росатом" смог запустить в течение года, хотя всё это могло быть предусмотрено уже на стадии проектирования самолёта.
Теперь о планах. На апрель 2022 года в России эксплуатировалась 1101 единица воздушных судов всех типов, начиная от дальнемагистральных самолётов, заканчивая самолётами местных линий. Из них отечественных - 363 единицы (32,9%), иностранных - 738 единиц (67,01%). При этом отечественные самолёты в основном эксплуатируются на региональных и местных авиалиниях.
Разбивка по типам ВС (отечественные/иностранные, процент отечественной техники):
✈️Дальнемагистральные: 0/120 (0%)
✈️Среднемагистральные: 0/472 (0%)
✈️Ближнемагистральные: 170/23 (88%)
✈️Региональные: 105/84 (55,5%)
✈️Самолёты местных авиалиний: 88/39 (69,2%)
Впрочем, преимущество наших воздушных судов на межрегиональных и местных маршрутах не должно вводить в заблуждение. Если исключать модель SSJ100, которую тоже предстоит импортозаместить, на них используются устаревшие модели ещё советских годов постройки, вплоть до знаменитых "кукурузников".
Очевидно, что флот Боингов и Эйрбасов будет сокращаться, в том числе, за счёт каннибализма. К 2030 году структура должна будет выглядеть уже следующим образом (в скобках - процент отечественной техники):
✈️Дальнемагистральные: 12/52 (18,75%)
✈️Среднемагистральные: 340/205 (62,3%)
✈️Ближнемагистральные: 312/10 (96,8%)
✈️Региональные: 175/36 (82,9%)
✈️Самолёты местных авиалиний: 556/16 (97,2%)
🔺Итого: 1395/319 (81,3%)
Таким образом, к 2030 году доля отечественных самолётов должна превысить 80%. Особенно обратим внимание на сегмент среднемагистральных воздушных судов, долю которых предстоит увеличить с нуля до практически 2/3.
Одной из якорных отраслей является авиационная промышленность. Это неудивительно, ведь самолетостроение создает огромный мультипликативный эффект, являясь при этом одной из наиболее высокотехнологичных отраслей. Компетенции авиапрома можно использовать во многих иных секторах экономики. Наиболее яркий пример - 2020 год, когда Россия, обладая навыками двигателестроения, смогла в кратчайшие сроки наладить производство аппаратов ИВЛ и обеспечить не только внутренний рынок, но и хорошо заработать на экспорте.
Впрочем, обладать одними компетенциями мало. Необходимо на их базе создавать конкурентоспособный по сравнению с иностранными аналогами продукт.
На днях правительство утвердило программу развития авиаотрасли до 2030 года. Ответственный - Юрий Борисов. Программа по своей сути является самым настоящим Госпланом, поскольку обладает его основными признаками: определено количество единиц выпускаемой продукции, имеется полное финансовое обеспечение программы, гарантирован спрос на продукцию.
Абсолютно все отечественные самолёты будут производиться исключительно из собственных комплектующих, импортная составляющая исключена. Что мешало это делать раньше - непонятно. Увы, но руководители авиапрома вразумились только к 2019 году, когда Запад продолжал накладывать ограничения на отрасль (в частности, заблокировал "чёрное крыло" для МС-21). В результате производство "чёрного крыла" "Росатом" смог запустить в течение года, хотя всё это могло быть предусмотрено уже на стадии проектирования самолёта.
Теперь о планах. На апрель 2022 года в России эксплуатировалась 1101 единица воздушных судов всех типов, начиная от дальнемагистральных самолётов, заканчивая самолётами местных линий. Из них отечественных - 363 единицы (32,9%), иностранных - 738 единиц (67,01%). При этом отечественные самолёты в основном эксплуатируются на региональных и местных авиалиниях.
Разбивка по типам ВС (отечественные/иностранные, процент отечественной техники):
✈️Дальнемагистральные: 0/120 (0%)
✈️Среднемагистральные: 0/472 (0%)
✈️Ближнемагистральные: 170/23 (88%)
✈️Региональные: 105/84 (55,5%)
✈️Самолёты местных авиалиний: 88/39 (69,2%)
Впрочем, преимущество наших воздушных судов на межрегиональных и местных маршрутах не должно вводить в заблуждение. Если исключать модель SSJ100, которую тоже предстоит импортозаместить, на них используются устаревшие модели ещё советских годов постройки, вплоть до знаменитых "кукурузников".
Очевидно, что флот Боингов и Эйрбасов будет сокращаться, в том числе, за счёт каннибализма. К 2030 году структура должна будет выглядеть уже следующим образом (в скобках - процент отечественной техники):
✈️Дальнемагистральные: 12/52 (18,75%)
✈️Среднемагистральные: 340/205 (62,3%)
✈️Ближнемагистральные: 312/10 (96,8%)
✈️Региональные: 175/36 (82,9%)
✈️Самолёты местных авиалиний: 556/16 (97,2%)
🔺Итого: 1395/319 (81,3%)
Таким образом, к 2030 году доля отечественных самолётов должна превысить 80%. Особенно обратим внимание на сегмент среднемагистральных воздушных судов, долю которых предстоит увеличить с нуля до практически 2/3.