МПС: в прошлом и настоящем

Аркадий Злочевский, президент Российского зернового союза, о низкой оборачиваемости зерновозов как основной проблеме железнодорожных перевозок зерна:

У нас оборачиваемость вагона очень долгая, низкая. Даже в советский период норматив был 8 суток по хопру, по вагонам. Но он не исполнялся. Было 11 по факту. А сейчас мы доходили до 19 суток, когда в конце десятых пытались маршрутизировать перевозки. Но потом с изменением правил маршрутизации эта практика умерла. И сейчас это за 30 суток оборачиваемость вагонов.

То есть все проблемы не в количестве подвижного состава, а в оборачиваемости каждого вагона.

Ну, на стороне зерновиков решения этой проблемы нет. На стороне железных дорог есть. Можно вернуть прежние нормативы по маршрутизации. Там было когда-то 45 вагонов на маршрутный поезд, а сейчас 57. Именно этим зерновую маршрутизацию убили, этим решением. Если снизить и установить стандартные скидки при маршрутизации, то это поможет, скажем так. И оборачиваемости вагонов в том числе.

#Армения

Похоже, в Ереване решили переписать правила экономики задним числом. Годами Россия содержала армянскую железнодорожную сеть, через ЮКЖД вкладывала деньги в инфраструктуру, а после наводнения 2024 года РЖД еще и за свой счет восстановила разрушенные пути.

Но от добра добра не ищут. И теперь премьер Армении Никол Пашинян заявляет, что Москва вообще-то может оказаться должна Еревану — примерно по $2 млрд в год. Мол, раньше не просили, а теперь самое время выставить счет за «аренду» железных дорог.

Редкий случай, когда инвестору предлагают не вернуть вложения, а доплатить за то, что он десятилетиями содержал актив.

Посол Ирана: все земли для строительства Решт — Астара переданы России

Посол Ирана в России Казем Джалали заявил, что все земельные участки для строительства железнодорожного участка Решт — Астара переданы российской стороне. Его слова, переданные агентством ИРНА, основаны на заявлениях президента и министра дорог и градостроительства Ирана. Теперь, по словам дипломата, сторонам остаётся подписать исполнительный контракт, чтобы начать работы. Джалали уточнил, что для ускорения процесса он обратился к президенту с просьбой организовать в ближайшее время визит министра Садек в Россию или направить российскую делегацию в Тегеран.

По информации российских официальных лиц, срок строительства от момента передачи земли до ввода линии в эксплуатацию составит не менее трёх лет. Соглашение о совместном строительстве 162-километрового участка Решт — Астара было подписано 18 мая 2023 года. Напомним, 17 июля глава МИД России Сергей Лавров выразил уверенность, что проект международного транспортного коридора «Север — Юг» в ближайшее время получит существенный импульс.

Один из крупнейших индийских производителей железнодорожной техники Titagarh Rail Systems объявил о партнерстве со стартапом TuTr Hyperloop, созданным при поддержке Indian Institute of Technology Madras. Компании намерены совместно разработать первые в Индии решения для грузовых перевозок с использованием технологии Hyperloop.

В рамках сотрудничества Titagarh предоставит опыт в проектировании и производстве подвижного состава, а TuTr Hyperloop — собственные разработки в области магнитной левитации, линейных индукционных двигателей, систем движения и других ключевых технологий высокоскоростного транспорта

#клиентговорит

Моя компания далеко не Роснефть или Уралкалий, маленькое свое крепкое производство сборных домов. Я не ключевой или якорный клиент, со мной можно не церемониться. Я все понимаю, я строил этот бизнес почти полвека и понимаю, что настоящая Россия это не то, что показывают по телевизору. Но если мне нужно провести транзакцию, я звоню менеджеру Сбербанка и меня ожидает вежливый ответ и чашка кофе при встрече. Если мне нужно запаковать груз – я звоню в компанию-партнер и мне делают услугу за мои деньги.

Если мне нужно перевезти груз… Когда заканчивается телефонная книга – я звоню в обобщенный РЖД. Начинается примерно одно и то же: много понтов и мало результата. Бог с ним, с кофе, я и сам себе куплю, не нуждаюсь. Это вопрос про отношение и отношения. Система РЖД (включая и коммерческие структуры) работает по принципу «остань, мы заняты. Давай деньги, порешаем, но не гарантируем».

Например, мне нужно отправить груз на Камчатку. Я связываюсь с условным ФЕСКО и бронирую себе место на судне. Но я не уверен, что груз прибудет по железной дороге во Владик к моменту отхода. И что он будет в том состоянии, которое будет операбельно для перевозки. Очень красивые девочки очень бодро будут рапортовать по телефону. Хороший звук, хорошая телефония. Или очень приличные мальчики будут то же самое мне рассказывать в офисе РЖД где-нибудь на Басманной. Красивый офис, эргономическая мебель, но компания работает не для клиентов. Это через каждую фазу будет проскакивать. «Мы работаем для вас» – просто слова. Мне не нужен этот блеск и навороты от модных дизайнеров. Мне нужен результат. Пусть это будут испачканные мазутом докеры, пусть это будет тепловоз старше моей бабушки, но я хочу, чтобы мой партнер получил мой груз вовремя и в нормальном состоянии.

Сейчас для меня ОАО «РЖД» – это много глянцевых буклетов, проплаченных передач и какие-то выдуманные цифры бегущей строкой по РБК. Реальность не совпадает с виртуальностью. Дайте денег туда – на станции и припортовую инфраструктуру. Мне не нужно красиво – мне нужно, чтобы ехало.

(Свои реплики присылайте в сообщения канала)

СЕБЕСТОИМОСТЬ И ТАРИФЫ

В "Коммерсанте" недавно вышлю любопытное интервью директора РЖД по операционной эффективности Владимир Гапонько, в котором приводится много любопытных данных о работе РЖД и о повышении внутренней эффективности.
     В частности, оценивая результаты работы "в целом: за 11 лет (с 2015 по 2025 год)", он сообщает, что себестоимость перевозок ОАО "РЖД" выросла "только на 89,9%, то есть ниже потребительской инфляции".
     Это, конечно хорошо и очень похвально, кроме шуток.
     Но вот вопрос - если себестоимость 1 тонно-км за этот период выросла только на 89,9%, то почему же грузовые тарифы за тот же период выросли в 2,45 раза? Декабрь 2025 г. к декабрю 2015 г. как раз 245,5%. Иначе говоря тут рост на 89,9%, а тут - на 145,5 %.
     Получается, что тарифы РЖД растут темпами, опережающими не только "смежников" по транспортному рынку или только инфляцию, но и собственные расходы (в расчёте на тонно-км) самого ОАО "РЖД"?

Чем ближе «ГосЛог», тем больше бросает в дрожь участников перевозок, включая и железнодорожных операторов. Источник «Семафора» рассказал, что у владельцев подвижного состава, обладающих статусом экспедитора, есть очень много предметных вопросов к новой системе. Они в принципе те же, что и у остальных собратьев по электронно-накладному несчастью. Вот самое основное:

1. Нет утвержденного перечня запрещенных грузов, поэтому неясно, что именно надо «искать» при проверках.
2. Нет понятного алгоритма взаимодействия с ФСБ.
3. Неясно, как работать при сбоях интернета.
4. Непонятно, нужна ли отдельная регистрация субэкспедиторам.
5. Неясно, как доказывать факт перевозки в суде при техническом сбое.

Это, повторим, только часть. Если брать полностью, то «список неясностей на несколько страниц».

Операторы, рассказал источник, доносили свои сомнения до Министерства транспорта и планируют донести еще, поскольку разъяснений по чисто техническим и организационным моментам нет. Да и взяться им неоткуда.

Получается, что 1 сентября, когда система заработает де-факто (бумажные накладные за некоторыми исключениями заменят электронными), -- первый серьезный экзамен для министра транспорта Андрея Никитина. До этого у него были разработка госполитики, форумы, интервью, торжественные запуски, а теперь надо будет предъявить конкретный результат в виде отсутствия хаоса, паники, срывов в перевозках. Все эти бедствия уверенно прогнозируются, и основания для такого прогноза более чем серьезные. И неудивительно.

Понятно, что Никитин тучи руками за оставшееся время не разведет, и многие моменты не снимет -- хотя бы потому, что значительная часть вопросов (то же взаимодействие с ФСБ) «растет» не на его поляне. Но он может разрулить в политической плоскости, например, добиться отсутствия штрафов, что сейчас тоже обсуждается, и в целом договориться для отрасли о некоем переходном периоде.

В сентябре уже сможем подвести предварительный итог: справился \ не справился Никитин с проблемами, которые породил не он. Если шкаф с грохотом не шлепнется -- будет амбициозному министру жирный плюс.

Столичный суд вынес приговор по делу о хищениях денежных средств у ОАО "РЖД"

Никулинский районный суд города Москвы
20 апреля 2026 года завершил рассмотрение уголовного дела в отношении
бывшего советника первого вице-президента РЖД и бывшего акционера ПАО "ТрансФинМ" Алексея Тайчера.

Суд признал виновным Тайчера в мошенничестве в особо крупном размере и назначил ему наказание в виде 11 лет лишения свободы со штрафом в размере 2 000 000 рублей.

Ущерб от преступления составил более 1,1 млрд рублей.

#никулинский2026

Игорь Краснов указал на необходимость развития кадрового потенциала судебной системы

Открывая очередное заседание Высшей квалификационной коллегии судей, Председатель Верховного Суда России акцентировал внимание участников на том, что от принципиальной позиции ВККС, от ее беспристрастности и объективности зависит авторитет судов и, как следствие, доверие граждан к судебной власти.

Создание условий для справедливого и качественного отбора претендентов – одна из задач руководителя коллегии. На эту должность Игорь Краснов предложил кандидатуру Владимира Попова – председателя судебного состава Верховного Суда Российской Федерации. «Уверен, что решения, которые, будут приниматься Высшей квалификационной коллегии судей Российской Федерации под председательством Владимира Валентиновича, будут такими же взвешенными, объективными и послужат дальнейшему развитию судебной системы Российской Федерации», подчеркнул Глава ВС России.

Путем открытого голосования члены коллегии единогласно избрали Владимира Попова председателем ВККС РФ.

Также по итогам рассмотрения заявлений претендентов на должности руководителей судов Высшая квалификационная коллегия с учетом мнения Главы Верховного Суда Российской Федерации рекомендовала:

– Романа Знаменщикова кандидатом на должность председателя Иркутского областного суда;

– Яну Смеречинскую кандидатом на должность председателя Арбитражного суда Республики Бурятия;

– Дениса Катанандова кандидатом на должность Председателя Верховного Суда Республики Адыгея;

– Сергея Барабанова кандидатом на должность председателя Ставропольского краевого суда;

– Алексея Глухова кандидатом на должность председателя Волгоградского областного суда;

– Вадима Кудинова кандидатом на должность председателя Калужского областного суда;

– Бориса Романова кандидатом на должность председателя Ярославского областного суда;

– Романа Ражкова кандидатом на должность председателя Арбитражного суда Республики Дагестан.

https://vsrf.ru/press_center/news/35698/

‼️Может ли Армения в одностороннем порядке расторгнуть концессионное соглашение с Россией по железной дороге?

На этот вопрос журналиста премьер Пашинян ответил так: у Армении есть этот рычаг, но она не планирует и не хочет идти по этому пути.

@SputnikARM

В интервью Олега Белозерова, гендиректора РЖД, некоторые эксперты увидели намеки на будущие жесткие меры в отношении операторов. Должность ему продлили, операторы крови ему попили, поэтому и возникают вот такие опасения по поводу "принудительной консолидации парка".

Не знаем, так это или нет, хотя желание монополии стать монополией во всем нельзя не заметить. Этакой МПС -- «монополией путей сообщения».

Знаем лишь то, что рынок уверен в продолжении... дефицита парка. Да, не избытка, а именно дефицита, несмотря на математический профицит.

Вот что говорит один из операторов:

Мне в начале марта как-то раз за выходные позвонило пять клиентов, два крупных и три не очень, с просьбой дать хоть сколько-то вагонов. Их в конкретных локациях, а речь про полувагоны, просто не было из-за сбоя на Дальнем Востоке по погодным условиям. Из отстоя быстро достать невозможно. Жесткая борьба с профицитом привела к дисбалансам. И не только в этом причина. Мы недавно не могли отправить груз в направлении попутном порожняку, который перетаскивали РЖД, потому что ДМЗИ не пропускало нашу ГУ. Порожняк пропускало, а груз -- нет.

Второй оператор:

Оперативный дефицит будет постоянным. Работа без запаса – это цель и лозунг РЖД. И они от этих целей не отказываются, ни публично, ни кулуарно.
Нерабочий парк в отстое – выключен из работы.
Парк в отстое, которому до ремонта осталось менее полугода – математически уже тоже «нерабочий»
Парк, который стоит на станциях с дорогим вводом-выводом выключен из работы.
Парк, который встал в отстой по хорошим ценам, тоже выведен из работы.
Парк перед капитальным ремонтом наглухо выведен из работы.
Все эти парки доступны только под долгие понятные прогнозы. Но РЖД следит за тем, чтобы, выведя парк в работу, вы его тут же убрали обратно.

И это сейчас, когда операторов много и работают они друг от друга независимо, а уровень консолидации рынка относительно невысок. А что будет, если уровень консолидации вырастет или (вдруг) реинкарнируется инвентарный парк?