Судно M/V “ISTANBUL BRIDGE” изначально планировало прибыть из Китая в Санкт-Петербург в конце февраля с выгрузкой на терминал ПКТ. На нем находятся наши сборные контейнеры, которые мы предполагали расформировывать на терминале GlobalPorts.
Однако в конце января мы получили уведомление об изменении порта выгрузки на Бронку. Для нас это проблематично, так как мы не работаем со сборными грузами в этом порту. Согласование работы на терминале Бронка - это сложная и дорогостоящая процедура. Альтернативный вариант — оформление транзита контейнеров с Бронки на другой терминал — повлечет за собой значительные дополнительные расходы и большой объем документооборота для каждого груза.
Формально линия SAFETRANS по-прежнему работает через терминалы GlobalPorts (ПЛП или ПКТ). Однако судно ISTANBUL BRIDGE (вместимостью 4800 TEU) существенно крупнее других судов этой линии. Сейчас оно следует в Санкт-Петербург с полной загрузкой и осадкой 12,5 м. При этом максимально допустимая осадка для захода на терминалы Globalports составляет 11,5 м.
Для капитана судна портом назначения является просто «Санкт-Петербург», где разрешенная осадка как раз 12,5 м. То, что внутри порта существуют терминалы с разными ограничениями, — это уже относительно небольшая операционная деталь.
Ситуация с осадкой зависит от характера груза. Контейнеровоз может быть загружен одинаковым количеством TEU в разных рейсах, но с разной итоговой осадкой. Если в одном рейсе много тяжелых контейнеров, осадка достигает максимума в 12,5 м. В другом рейсе, с легкими грузами, осадка может составить 11 м, что позволит судну зайти на любой терминал.
Логика судовладельца понятна: каждый контейнер — это доход. В пиковый сезон, «сенокос» они стремятся максимально загрузить судно, чтобы повысить рентабельность. В такой ситуации необходимость разгрузки на конкретном терминале внутри порта может рассматриваться как второстепенная техническая задача.
С экономической точки зрения использование крупных судов, таких как ISTANBUL BRIDGE, имеет две стороны. В период высокого спроса полная загрузка позволяет снизить себестоимость перевозки одного TEU и увеличить прибыль. Однако во время спада, даже при загрузке в 60%, себестоимость на единицу груза резко возрастает, и рейс может в лучшем случае выйти в ноль.
Таким образом, у каждой стороны, вовлеченной в этот процесс — от грузоотправителя до судовладельца, — есть свои резонные, но часто противоречивые интересы и сложности.
В настоящее время мы с коллегами обсуждаем, как поступить с нашими контейнерами: растамаживать ли их непосредственно на Бронке или оформить транзит на терминалы GlobalPorts. Каждый вариант имеет свои преимущества и недостатки, но в любом случае это приведет к дополнительным затратам на обработку груза. О принятом решении сообщим дополнительно.
Однако в конце января мы получили уведомление об изменении порта выгрузки на Бронку. Для нас это проблематично, так как мы не работаем со сборными грузами в этом порту. Согласование работы на терминале Бронка - это сложная и дорогостоящая процедура. Альтернативный вариант — оформление транзита контейнеров с Бронки на другой терминал — повлечет за собой значительные дополнительные расходы и большой объем документооборота для каждого груза.
Формально линия SAFETRANS по-прежнему работает через терминалы GlobalPorts (ПЛП или ПКТ). Однако судно ISTANBUL BRIDGE (вместимостью 4800 TEU) существенно крупнее других судов этой линии. Сейчас оно следует в Санкт-Петербург с полной загрузкой и осадкой 12,5 м. При этом максимально допустимая осадка для захода на терминалы Globalports составляет 11,5 м.
Для капитана судна портом назначения является просто «Санкт-Петербург», где разрешенная осадка как раз 12,5 м. То, что внутри порта существуют терминалы с разными ограничениями, — это уже относительно небольшая операционная деталь.
Ситуация с осадкой зависит от характера груза. Контейнеровоз может быть загружен одинаковым количеством TEU в разных рейсах, но с разной итоговой осадкой. Если в одном рейсе много тяжелых контейнеров, осадка достигает максимума в 12,5 м. В другом рейсе, с легкими грузами, осадка может составить 11 м, что позволит судну зайти на любой терминал.
Логика судовладельца понятна: каждый контейнер — это доход. В пиковый сезон, «сенокос» они стремятся максимально загрузить судно, чтобы повысить рентабельность. В такой ситуации необходимость разгрузки на конкретном терминале внутри порта может рассматриваться как второстепенная техническая задача.
С экономической точки зрения использование крупных судов, таких как ISTANBUL BRIDGE, имеет две стороны. В период высокого спроса полная загрузка позволяет снизить себестоимость перевозки одного TEU и увеличить прибыль. Однако во время спада, даже при загрузке в 60%, себестоимость на единицу груза резко возрастает, и рейс может в лучшем случае выйти в ноль.
Таким образом, у каждой стороны, вовлеченной в этот процесс — от грузоотправителя до судовладельца, — есть свои резонные, но часто противоречивые интересы и сложности.
В настоящее время мы с коллегами обсуждаем, как поступить с нашими контейнерами: растамаживать ли их непосредственно на Бронке или оформить транзит на терминалы GlobalPorts. Каждый вариант имеет свои преимущества и недостатки, но в любом случае это приведет к дополнительным затратам на обработку груза. О принятом решении сообщим дополнительно.