✈️Авиационные новости 24✈️

Boeing снова сможет самостоятельно оформлять сертификаты для 737 MAX и 787

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) вернуло Boeing право самостоятельно оформлять сертификаты лётной годности для всех новых самолётов моделей Boeing 737 MAX и 787 Dreamliner. Решение вступает в силу с понедельника 20 июля.

Эти полномочия были отозваны после катастроф 737 MAX в 2018-2019 годах, а затем и по программе 787 из-за проблем с качеством производства. С сентября 2025 года Boeing уже мог оформлять часть сертификатов, но теперь ограничения полностью снимаются.

Важно понимать, что речь не идёт о сертификации самолётов. Возвращается лишь право уполномоченных сотрудников Boeing, работающих по делегированным полномочиям FAA, подписывать сертификаты лётной годности каждого нового самолёта перед передачей заказчику.

«Безопасность определяет всё, что мы делаем, и этот шаг вперёд возможен только потому, что мы уверены: он может быть выполнен безопасно», — заявил администратор FAA Брайан Бедфорд.

Напротив, инспекторы смогут уделять больше внимания производственным процессам, проверкам сборки, культуре безопасности и раннему выявлению рисков, вместо оформления каждого отдельного сертификата. FAA сохраняет за собой право проводить инспекции и мониторинг производства Boeing.

Для Boeing это важное решение. Компания рассчитывает ускорить поставки 737 MAX и 787 на фоне роста темпов производства и большого объёма невыполненных заказов. Акции Boeing отреагировали ростом. Однако решение наверняка вызовет новую волну дискуссий и критики.

Вертолёт Ми-2 потерпел крушение в Краснодарском крае. Пилот погиб.

В двух километрах от станицы Калининской вертолёт сельскохозяйственного назначения упал при проведении обработки полей.

На площади 20 квадратных метров возник пожар. На данный момент он ликвидирован, сообщает ГУ МЧС по региону.

В Ульяновске запустили серийное производство аварийных трапов для самолётов

Компания «ПРОМТЕХ-Ульяновск» начала серийное производство аварийных трапов для самолётов, сообщил губернатор Ульяновской области Алексей Русских. Эти изделия будут поставляться для отечественных самолетов МС-21, Superjet 100 и Ту-214.

Для начала выпуска новой продукции в 2025 году предприятие получило льготный заём в размере 500 млн рублей от Фонда развития промышленности. На эти средства было закуплено порядка 50 единиц оборудования для производства трапов.

«Сегодня обсудили планы по строительству дополнительного производственного корпуса, завод намерен наращивать мощности», — сказал Алексей Русских.

Сейчас «ПРОМТЕХ-Ульяновск» также выпускает для МС-21, Superjet 100 и Ту-214 пассажирские кресла, элементы интерьера, аварийно-спасательное оборудование и компоненты системы кондиционирования воздуха.

Расследование катастрофы Boeing 787 Air India завершится через несколько недель

Расследование катастрофы Boeing 787 авиакомпании Air India, произошедшей в прошлом году в Ахмедабаде, вышло на финальную стадию.

Индийское Бюро по расследованию авиационных происшествий (AAIB) сообщило, что уже подготовило расшифровку записи речевого самописца, провело психологическую экспертизу и завершает анализ материалов. Сейчас специалисты формируют выводы по техническим, эксплуатационным, организационным вопросам и человеческому фактору.

При этом расследование ещё не окончено. Следователи продолжают ждать результаты анализа данных системы мониторинга двигателей и завершают оценку отдельных организационных аспектов.

В ходе работы были опрошены пилоты Boeing 787 авиакомпании Air India, члены экипажей, летавшие с пилотами разбившегося самолёта, технический персонал, диспетчеры, метеорологи и специалисты по человеческому фактору. Также следователи встречались с родственниками экипажа.

AAIB рассчитывает завершить оставшиеся процедуры примерно за шесть недель. Проект окончательного отчёта ожидается в октябре, после чего его направят странам-участникам расследования, включая США, для замечаний перед публикацией.

При этом индийское ведомство вновь подчёркивает: несмотря на появившиеся в СМИ версии, «делать какие-либо окончательные выводы пока преждевременно»

Причиной катастрофы двух Rafale в 2024 году стало одновременное управление самолетом из обеих кабин

Французское Бюро по расследованию авиационных происшествий в государственной авиации (BEA-É) опубликовало отчет о столкновении двух истребителей Rafale B, произошедшем 14 августа 2024 года. Эксперты пришли к выводу, что причиной трагедии стало одновременное управление самолетом курсантом и инструктором, из-за чего команды на органы управления взаимно компенсировались.

Авария произошла в районе Коломбе-ле-Бель на востоке Франции. После досрочного завершения дозаправки в воздухе над Германией из-за неблагоприятной погоды экипажи вернулись в район авиабазы Нанси-Оше, где они выполнили учебные атаки и приняли решение провести дополнительный тренировочный воздушный бой. Во время одного из маневров самолеты сблизились на встречных курсах, выполнили вертикальную петлю и начали снижение. На высоте около 3 тыс. метров их траектории пересеклись, несмотря на попытки пилотов избежать столкновения.

В результате удара “брюхо к брюху” инструктор и курсант одного из самолетов погибли, не успев катапультироваться. Пилот второго Rafale смог покинуть машину и получил лишь легкие травмы.

Следствие установило, что технических неисправностей у самолетов не было. Ключевым фактором стала особенность двухместной версии Rafale: в критический момент курсант отклонил управление вправо, а инструктор — влево. Поскольку инструктор не активировал функцию приоритетного управления, бортовая система объединила противоположные команды, практически сведя их к нулю. В течение примерно 1,2 секунды самолет фактически не выполнял команду на крен, а восстановление контроля заняло еще более двух секунд.

Анализ 15 учебных полетов показал, что случаи одновременного управления встречались в 12 из них. При этом экипажи недооценивали опасность подобных ситуаций, а световая индикация конфликта команд оказалась малозаметной во время маневренного воздушного боя. Кроме того, ВВС Франции не ведут централизованный учет таких эпизодов.

По итогам расследования BEA-É подготовило шесть рекомендаций. Среди них — доработка системы индикации одновременного управления, внедрение регистрации подобных событий, установка более совершенных бортовых самописцев, а также пересмотр подготовки летчиков, переходящих с других типов самолетов, и обновление правил предотвращения столкновений при визуальном воздушном бою.

После сертификации Ан-2 Росавиация потребовала заменить пассажирские ремни безопасности.

Через три дня после выдачи сертификата типа на Ан-2 Росавиация выпустила первую директиву лётной годности для легендарного «кукурузника». Регулятор обязал эксплуатантов, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки, оборудовать самолёты четырёхточечными привязными системами пассажиров — с двумя плечевыми и поясным ремнями. Сейчас пассажирские места на Ан-2 оснащены только поясными ремнями безопасности.

Директива вступила в силу 6 июля и распространяется на все самолёты Ан-2 модификации ТП независимо от года выпуска и наработки. На выполнение требований эксплуатантам отведено два года. Доработка должна проводиться в соответствии с обязательным сервисным бюллетенем, разработанным Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина. После установки новых привязных систем перевозчики обязаны оформить технический акт и направить его разработчику.

Согласно бюллетеню, четырёхточечные привязные системы необходимо установить на самолёты, перевозящие более шести пассажиров. Если на борту находится до шести человек включительно, допускается использование существующих поясных ремней. На выполнение работ потребуется 61,48 нормо-часа. При этом доработка не повлияет ни на массу пустого самолёта, ни на его центровку. Комплекты новых ремней и необходимую документацию будет поставлять СибНИА.

Появление директивы стало первым практическим итогом сертификации Ан-2, о завершении которой глава Росавиации Дмитрий Ядров объявил 6 июля на «Иннопроме». По его словам, сертификат типа был подписан ещё 3 июля. Документ позволил официально определить СибНИА разработчиком самолёта, что открывает возможность для проведения работ, связанных с модернизацией двигателя по линии Минпромторга, а также снятия дальнейших ограничений. Кроме того, девятиместный Ан-2 теперь официально допущен к коммерческим пассажирским перевозкам. Сейчас в сертификаты эксплуатантов включены 49 таких самолётов, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки, и ещё 358 — для выполнения авиационных работ.

Как уточнил журналистам заместитель главы Минпромторга Геннадий Абраменков, сертификат типа впервые чётко определил условия эксплуатации самолёта и дал эксплуатантам понимание, какие изменения конструкции допустимы. По его словам, желающих модернизировать Ан-2 среди коммерческих организаций «очень много». Он также напомнил о планах ремоторизации самолёта новым двигателем ВК-1200, который разрабатывает Объединённая двигателестроительная корпорация.

Необходимость сертификации возникла из-за особенностей правового статуса самолёта. Несмотря на почти 80 лет эксплуатации, Ан-2 фактически не имел современного сертификата типа и продолжал летать на основании советского акта о вводе в эксплуатацию. Этого было достаточно для выполнения полётов, но недостаточно для официального внесения изменений в конструкцию. Как объясняли в СибНИА, отсутствие сертификата типа не позволяло согласовывать изменения в документацию — вплоть до невозможности официально внести даже незначительные доработки самолёта. Именно поэтому в конце 2023 года институт подал заявку на сертификацию.

Вокруг сертификации Ан-2 несколько лет продолжались споры. Эксплуатанты сельхозавиации опасались, что после завершения процедуры новые требования приведут к сокращению парка самолётов. Однако в Росавиации подчёркивали, что сертификация необходима прежде всего для обеспечения законной модернизации самолёта и поддержания его лётной годности. Тогда же регулятор предупреждал, что после завершения процедуры совместно с разработчиком определит необходимые доработки эксплуатируемых Ан-2 и будет вводить их через директивы лётной годности с переходными периодами. Требование установить четырёхточечные привязные системы для пассажиров стало первой такой директивой после получения самолётом сертификата типа.

А что если бы керосин закончился завтра — сколько протянет мировая авиация

Мировая авиация потребляет около 300 млн тонн авиакеросина в год — примерно 6 млн баррелей в сутки. Стратегических запасов топлива у аэропортов и авиакомпаний хватит на разное время: крупные хабы держат резерв на 7–14 дней, небольшие аэропорты — на 3–5 дней. Через две недели большинство коммерческих рейсов остановится.

Первыми встанут лоукостеры и региональные перевозчики — у них минимальные резервы и нет контрактов на долгосрочные поставки. Сетевые перевозчики с хеджированием топлива продержатся дольше: срочные контракты дают право на поставку, но не создают физических запасов — без нефтепереработки фьючерс бесполезен.

Грузовая авиация встанет одновременно с пассажирской. Это означает немедленный коллапс цепочек поставок: полупроводники из Тайваня, медикаменты, свежие продукты — около 60 млн тонн грузов в год перевозится авиацией. Дефицит проявится в течение нескольких дней в фармацевтике и электронике.

Военные запасы изолированы от гражданского рынка — их авиация продолжит летать дольше. Альтернативы не готовы. SAF — устойчивое авиационное топливо — производится в объёме около 600 000 тонн в год: это 0,2% от мировой потребности. Водородных самолётов в коммерческой эксплуатации нет, а электрические воздушные суда закрывают маршруты до 200–300 км с несколькими пассажирами. Заменить керосин нечем даже в горизонте 5–10 лет.

Через месяц без керосина мировая торговля сократится радикально, туризм остановится, логистика перейдёт на море и железную дорогу. Восстановление займёт годы даже при возобновлении добычи нефти — инфраструктура нефтепереработки требует непрерывной работы, и её перезапуск после полной остановки занимает недели.

Thales представила новую круговую поисково-посадочную систему освещения для вертолётов

Французская компания представила систему Search & Landing Light (SLL), предназначенную для повышения безопасности вертолётных операций ночью и в сложных погодных условиях. Новая разработка ориентирована на поисково-спасательные, военные и гражданские задачи, где критически важны обзор и точное управление освещения рабочей зоны.

Главной особенностью SLL стало круговое освещение на 360 градусов. В отличие от традиционных внешних прожекторов, которые обычно имеют “мертвые зоны” и ухудшают аэродинамику, новая система выполнена в виде встроенного в фюзеляж модуля, уменьшая аэродинамическое сопротивление и обеспечивая непрерывное освещение вокруг вертолёта.

Система интегрируется с бортовыми комплексами: FLIR, нашлемными дисплеями и многофункциональными индикаторами кабины. Это позволяет экипажу координировать работу освещения с данными датчиков и повышает ситуационную осведомленность при выполнении сложных задач.

Одним из основных сценариев применения станут ночные поисково-спасательные операции. При работе над морем, в горах, лесах или на заснеженной местности экипаж сможет удерживать в свете пострадавших, спасательные группы и площадку посадки без постоянного маневрирования вертолёта. По оценке Thales, это может сократить время проведения спасательных работ.

Для операций с лебедкой предусмотрено независимое управление освещением оператором подъёмного устройства. Такое решение должно улучшить видимость при эвакуации пострадавших и спасении людей на море, особенно в условиях плохой погоды и ограниченной видимости.

Военная версия SLL получила режимы скрытного применения, уменьшающие визуальную и инфракрасную заметность вертолёта при ночных операциях. Программно-определяемая архитектура позволяет менять режимы работы без замены оборудования.

Технические характеристики (дальность, яркость и перечень совместимых платформ) пока не раскрываются, однако компания позиционирует SLL как универсальное решение для существующих и перспективных вертолётных парков, работающих в сложных условиях.

Американская Cirrus Aircraft выходит на рынок учебной авиации. Компания представила Trac 10 - первый свой самолёт, разработанный специально для подготовки пилотов.

В отличие от моделей Trac 20, Trac 22 и Trac 22T, созданных на базе семейства SR, новый самолёт рассчитан на трёх человек (вместо пяти). Два места предназначены для курсанта и инструктора, а сзади установлено приподнятое кресло для наблюдателя с хорошим обзором кабины.

Trac 10 оснащён турбированным двигателем Rotax 916 ISC мощностью 160 л.с. с системой FADEC. По данным Cirrus, при 65% крейсерской мощности самолёт расходует 22,3 литра топлива в час.

Как и другие модели производителя, Trac 10 получил фирменный комплекс безопасности. В его состав входит парашютная система CAPS для всего самолёта и система Garmin ESP, которая помогает избежать опасных режимов полёта.

«Trac 10 является нашим наиболее продуманным ответом на вопрос, что необходимо профессиональным лётным школам для успешной работы», - заявил глава Cirrus Aircraft Зин Нильсен.

Стоимость самолёта составит около 500 тысяч долларов (39 миллионов рублей). Cirrus уже получила заказы более чем на 100 единиц Trac 10 от 13 лётных школ. Первые поставки в США запланированы на 2027 год, международные заказчики начнут получать самолёты с 2028 года.

Boeing увеличил дальность семейства 777X

Компания Boeing незаметно обновила заявленные характеристики лайнеров семейства 777X, увеличив дальность полёта сразу нескольких версий нового самолёта.

Пассажирский 777-8 теперь сможет выполнять рейсы на расстояние до 17 594 км. Это примерно на 1 400 км больше прежнего показателя.
Основная модель линейки – 777-9 теперь обладает заявленной дальностью до 14 816 км, а грузовой 777-8F получил увеличение с 8 165 до 9 260 км.

Одновременно Boeing изменила данные по пассажировместимости. Вместо одного фиксированного значения компания теперь указывает диапазоны: 777-8 сможет перевозить от 350 до 425 пассажиров, а 777-9 - от 375 до 450 человек в двухклассной компоновке.

Бóльшая дальность позволит 777X увереннее конкурировать с семейством Airbus A350 на дальних маршрутах – преимущество A350-1000 по дальности теперь сократилось. Boeing делает ставку на сочетание высокой вместимости и увеличенной дальности, что должно дать авиакомпаниям больше вариантов при планировании сети.

Boeing планирует поставить первый самолёт семейства модели 777-9 в следующем году. Первым эксплуатантом, напомни, должна стать немецкая Lufthansa. Затем ожидается начало поставок грузовой версии 777-8F примерно через два года, а после этого пассажирской версии 777-8, которую заказали в количестве всего 35 самолётов.

Росавиация объяснила, как она сертифицировала Ил-114-300

«Ведомости» сегодня рассказали, что выданный на ПМЭФ сертификат на Ил-114-300 (дополнение) "почти никакой". Поэтому Росавиации пришлось объяснять, что он настоящий, но "есть нюансы", в которых чиновники не виноваты. Ну и с упоминанием, что все уже давно работают над расширением условий эксплуатации до более адекватных для авиакомпаний. Просто ПМЭФ, видимо, рано случился.

Ответ на запросы медиа о сертификате типа самолёта Ил-114-300:Текущие ограничения на эксплуатацию самолёта Ил-114-300 установлены на основании объёма сертификационных работ, выполненных разработчиком, а также представленных разработчиком доказательных документов.Разработчик — компания «Ил» — ведет активную работу над расширением ограничений карты данных сертификата, уже направил в Росавиацию заявки, проводит лётные и наземные испытания.Конечно, разработчики преследуют цель создать авиатехнику для условий, необходимых эксплуатантам. Однако некоторые характеристики требуют выполнения достаточно большого объёма испытаний, которые разработчик обычно планирует и выполняет поэтапно, например, расширение ограничений по ресурсу.Разработчик выполняет необходимые сертификационные работы для значения, позволяющего начать эксплуатацию, а далее, параллельно с началом изготовления и эксплуатации самолёта, выполняет дополнительный объём работ и увеличивает первоначальные значения, позволяющие непрерывно эксплуатировать технику.Другие ограничения, такие как диапазон температур эксплуатации или ограничения на возможность полётов в условиях обледенения, также будут сняты выполнением дополнительных сертификационных работ, часть из которых по программе Ил-114-300 уже выполнена, подведомственный Росавиации Авиарегистр России ожидает документы для рассмотрения и оценки в ближайшее время.Ожидаем, что разработчик самолёта Ил-114-300 оперативно выполнит необходимые работы и передаст первые самолёты эксплуатантам уже с необходимыми для них параметрами.