Производитель Superjet выпустил инструкции для пилотов по распознованию ошибочной установки датчиков углов атаки.
Помимо введения процедуры контроля техниками правильной установки датчиков угла атаки (ДУА) на Суперджетах, «Яковлев» также выпустил для летного состава бюллетень с рекомендациями по своевременному определению неправильных показаний ДУА. Росавиация придала ему обязательный статус, выпустив директиву летной годности, в которой потребовала от эксплуатантов SSJ-100 принять к руководству эти рекомендации при организации летной работы, организовать их изучение с пилотами со сдачей зачетов и проводить регулярные проверки знаний летного состава по действиям в особых случаях полета.
В бюллетени «Яковлева» сказано, что в случае ошибочной установки ДУА в процессе полета могут выдаваться прерывистые CAS-сообщения о рассогласовании в показаниях системы воздушных сигналов (ADS) по скорости/высоте и об отказе ADS со срабатыванием соответствующих сигнализаций. Также неправильные показания ДУА приведут к скачкообразному изменению индикации на шкале угла атаки на пилотажных дисплеях на отличные от околонулевых устойчивые значения (больше двух градусов) при разбеге на скорости выше 111 км/ч до поднятия передней стойки шасси.
Если в систему управления самолетом поступают одинаковые завышенные сигналы по углу атаки от двух или трех ADS, то в режиме управления полетом NORMAL MODE уборка закрылков/предкрылков и рост числа М может привести к срабатыванию системы ограничения по углу атаки. При начале работы этой функции ограничивается управляющее воздействие от сайдстика на кабрирование. При завышенных значениях угла атаки также происходит нештатное возрастание индуцируемых скоростей на пилотажных дисплеях, кроме минимальной выбираемой скорости VLS.
Среди других косвенных признаков ошибочной установки ДУА и некорректных сигналов по углу атаки:
— значительная (более 4 градусов) разница между углом тангажа и углом атаки в установившемся горизонтальном полете;
— нехарактерно большое значение угла атаки при полете на скорости выше VLS без выполнения маневров;
— быстрое значительное (более 55 км/ч) увеличение скорости защиты по углу атаки в процессе маневрирования с включенным автопилотом и убранными спидбрейками;
— переход самолета в устойчивое снижение, которое невозможно парировать полным отклонением сайдстика на кабрирование.
Рекомендации «Яковлева» по парированию пилотами нештатной ситуации обусловленной неправильной установкой ДАУ сводятся к уже имеющимся действиям в оперативном сборнике экипажа (QRH) Суперджета. Они предусмотрены выполняемой по памяти процедурой при недостоверной индикации скорости и сигнализации OVERSPEED, позволяя предотвратить развитие катастрофической ситуации и перевести ее в ситуацию не хуже сложной. Суть процедуры — стабилизировать движение самолета для последующих действий согласно QRH.
Летно-методические отделы авиакомпаний, учебные и тренажерные организации «Яковлев» попросил обратить внимание, особенно при подготовке и производстве полетов после тяжелых форм техобслуживания, на оценку угла атаки (не более двух градусов) непилотирующим пилотом при разбеге на скорости почти 150 км/ч. А также на тренировку пилотов при пилотировании как при прекращении взлета до скорости принятия решения V1, так и в минимальном режиме управления самолетом Direct Mode. Раннее обнаружение ошибки установки ДУА на скоростях до V1 позволит экипажу прекратить взлет, тем самым предотвратить более серьезные последствия ошибок техперсонала.
Кроме того, «Яковлев» акцентировал внимание на знании пилотами диапазона эксплуатационных углов атаки на всех этапах полета и привычке сравнивать эти значения с углами тангажа, которые в горизонтальном полете практически одинаковы. Это поможет при возникновении особых ситуаций в полете определить некорректно работающую систему и безопасно завершить полет.
Помимо введения процедуры контроля техниками правильной установки датчиков угла атаки (ДУА) на Суперджетах, «Яковлев» также выпустил для летного состава бюллетень с рекомендациями по своевременному определению неправильных показаний ДУА. Росавиация придала ему обязательный статус, выпустив директиву летной годности, в которой потребовала от эксплуатантов SSJ-100 принять к руководству эти рекомендации при организации летной работы, организовать их изучение с пилотами со сдачей зачетов и проводить регулярные проверки знаний летного состава по действиям в особых случаях полета.
В бюллетени «Яковлева» сказано, что в случае ошибочной установки ДУА в процессе полета могут выдаваться прерывистые CAS-сообщения о рассогласовании в показаниях системы воздушных сигналов (ADS) по скорости/высоте и об отказе ADS со срабатыванием соответствующих сигнализаций. Также неправильные показания ДУА приведут к скачкообразному изменению индикации на шкале угла атаки на пилотажных дисплеях на отличные от околонулевых устойчивые значения (больше двух градусов) при разбеге на скорости выше 111 км/ч до поднятия передней стойки шасси.
Если в систему управления самолетом поступают одинаковые завышенные сигналы по углу атаки от двух или трех ADS, то в режиме управления полетом NORMAL MODE уборка закрылков/предкрылков и рост числа М может привести к срабатыванию системы ограничения по углу атаки. При начале работы этой функции ограничивается управляющее воздействие от сайдстика на кабрирование. При завышенных значениях угла атаки также происходит нештатное возрастание индуцируемых скоростей на пилотажных дисплеях, кроме минимальной выбираемой скорости VLS.
Среди других косвенных признаков ошибочной установки ДУА и некорректных сигналов по углу атаки:
— значительная (более 4 градусов) разница между углом тангажа и углом атаки в установившемся горизонтальном полете;
— нехарактерно большое значение угла атаки при полете на скорости выше VLS без выполнения маневров;
— быстрое значительное (более 55 км/ч) увеличение скорости защиты по углу атаки в процессе маневрирования с включенным автопилотом и убранными спидбрейками;
— переход самолета в устойчивое снижение, которое невозможно парировать полным отклонением сайдстика на кабрирование.
Рекомендации «Яковлева» по парированию пилотами нештатной ситуации обусловленной неправильной установкой ДАУ сводятся к уже имеющимся действиям в оперативном сборнике экипажа (QRH) Суперджета. Они предусмотрены выполняемой по памяти процедурой при недостоверной индикации скорости и сигнализации OVERSPEED, позволяя предотвратить развитие катастрофической ситуации и перевести ее в ситуацию не хуже сложной. Суть процедуры — стабилизировать движение самолета для последующих действий согласно QRH.
Летно-методические отделы авиакомпаний, учебные и тренажерные организации «Яковлев» попросил обратить внимание, особенно при подготовке и производстве полетов после тяжелых форм техобслуживания, на оценку угла атаки (не более двух градусов) непилотирующим пилотом при разбеге на скорости почти 150 км/ч. А также на тренировку пилотов при пилотировании как при прекращении взлета до скорости принятия решения V1, так и в минимальном режиме управления самолетом Direct Mode. Раннее обнаружение ошибки установки ДУА на скоростях до V1 позволит экипажу прекратить взлет, тем самым предотвратить более серьезные последствия ошибок техперсонала.
Кроме того, «Яковлев» акцентировал внимание на знании пилотами диапазона эксплуатационных углов атаки на всех этапах полета и привычке сравнивать эти значения с углами тангажа, которые в горизонтальном полете практически одинаковы. Это поможет при возникновении особых ситуаций в полете определить некорректно работающую систему и безопасно завершить полет.