Отдыхая от футбольных страстей, я обсуждал с коллегой ситуацию на рынке лизинга ж/д грузовых вагонов. В результате появился этот пост.
В апреле RAEX (Эксперт РА), крупнейшая аналитическая организация, сообщила, что объем лизингового бизнеса в 2017 году превысил исторический максимум. Общий лизинговый портфель достиг 3,4 трлн рублей. Безусловный драйвер роста – грузовой ж/д сегмент (20% прироста). Итого 39% портфеля – ж/д, при этом в целом доля госкомпаний на лизинговом рынке увеличилась с 42% в 2013 г. до 57% в 2017 г.
Похожий ажиотаж был в 2011 году. Цены на вагоны тогда тоже превысили 2 млн. руб. за штуку. Потом наступил профицит, резкое падение ставок аренды, обесценение активов лизинговых компаний, банковские реструктуризации, дефолты отдельных перевозчиков. Если бы не решение правительства о запрете продления службы «старых» вагонов, лизинговая отрасль могла недосчитаться многих крупных игроков.
И – «день сурка». Как и восемь лет назад, ж/д сегмент в 2016 – 2017 гг. растёт в за счёт экспорта угля, нефти, газа (полувагоны, цистерны), зерна, произведённого дотируемым агросектором (хопперы), роста контейнерных перевозок (платформы). Производители углеводородов, аграрии и контейнеровозы профинансировали спасение лизингового сектора (читай: госбанки). Из-за искусственно созданного дефицита вагонов ставки аренды выросли с 300 кризисных рублей в сутки до 1600 – 1900. Напоминаю: у нас инфляция только снижается!!!
Нефть, уголь, зерно – на пике цен. Загрузка производителей – практически полная. И при этой конъюнктуре рынка – непонятны две вещи. Первая: для чего нужны прямые бюджетные дотации в ж/д секторе в довольно смешном размере 2 млрд. руб.? И вторая: что там делают государственные лизинговые компании? Нужно ли России, чтобы государственная ГТЛК приобрела за 40 – 50 млрд заёмных рублей частный «Брансвик» (30 тыс вагонов) и «Трансфин-М», принадлежащий РЖД (60 тыс вагонов), и, добавив свои 50 тысяч, стала крупнейшим владельцем и оператором грузовых вагонов и прямым конкурентом ФГК, принадлежащего РЖД? Интересно, как ведущие отраслевые аналитики соотносят эти планы с прогнозами перевозок? У нас до сих советский балансовый метод планирования или мы уже освоили метод «затраты – выпуск» по В. Леонтьеву? И нужен ли вообще лизинговому рынку ВЭБ-лизинг, почти полностью проевший свой капитал?
Российской Федерации нужна господдержка и госучастие в технологичных проектах с длительными сроками окупаемости: в авиа- и судостроении, станко- и тяжёлом машиностроении; а вот грузовой ж/д сегмент вполне справится сам.
В апреле RAEX (Эксперт РА), крупнейшая аналитическая организация, сообщила, что объем лизингового бизнеса в 2017 году превысил исторический максимум. Общий лизинговый портфель достиг 3,4 трлн рублей. Безусловный драйвер роста – грузовой ж/д сегмент (20% прироста). Итого 39% портфеля – ж/д, при этом в целом доля госкомпаний на лизинговом рынке увеличилась с 42% в 2013 г. до 57% в 2017 г.
Похожий ажиотаж был в 2011 году. Цены на вагоны тогда тоже превысили 2 млн. руб. за штуку. Потом наступил профицит, резкое падение ставок аренды, обесценение активов лизинговых компаний, банковские реструктуризации, дефолты отдельных перевозчиков. Если бы не решение правительства о запрете продления службы «старых» вагонов, лизинговая отрасль могла недосчитаться многих крупных игроков.
И – «день сурка». Как и восемь лет назад, ж/д сегмент в 2016 – 2017 гг. растёт в за счёт экспорта угля, нефти, газа (полувагоны, цистерны), зерна, произведённого дотируемым агросектором (хопперы), роста контейнерных перевозок (платформы). Производители углеводородов, аграрии и контейнеровозы профинансировали спасение лизингового сектора (читай: госбанки). Из-за искусственно созданного дефицита вагонов ставки аренды выросли с 300 кризисных рублей в сутки до 1600 – 1900. Напоминаю: у нас инфляция только снижается!!!
Нефть, уголь, зерно – на пике цен. Загрузка производителей – практически полная. И при этой конъюнктуре рынка – непонятны две вещи. Первая: для чего нужны прямые бюджетные дотации в ж/д секторе в довольно смешном размере 2 млрд. руб.? И вторая: что там делают государственные лизинговые компании? Нужно ли России, чтобы государственная ГТЛК приобрела за 40 – 50 млрд заёмных рублей частный «Брансвик» (30 тыс вагонов) и «Трансфин-М», принадлежащий РЖД (60 тыс вагонов), и, добавив свои 50 тысяч, стала крупнейшим владельцем и оператором грузовых вагонов и прямым конкурентом ФГК, принадлежащего РЖД? Интересно, как ведущие отраслевые аналитики соотносят эти планы с прогнозами перевозок? У нас до сих советский балансовый метод планирования или мы уже освоили метод «затраты – выпуск» по В. Леонтьеву? И нужен ли вообще лизинговому рынку ВЭБ-лизинг, почти полностью проевший свой капитал?
Российской Федерации нужна господдержка и госучастие в технологичных проектах с длительными сроками окупаемости: в авиа- и судостроении, станко- и тяжёлом машиностроении; а вот грузовой ж/д сегмент вполне справится сам.