Следующий уровень — пневматическая подвеска, в которой вместо механических пружин используются электронно управляемые подушки безопасности. Пневматические подвески, предлагаемые на большинстве премиальных и некоторых массовых моделях от BYD (Denza), NIO, Li Auto, XPeng и Huawei (AITO), среди прочих, могут регулировать высоту в зависимости от скорости и дорожных условий, самостоятельно выравнивать неравномерно загруженные автомобили и обеспечивать гораздо более плавную езду.
Высшим стандартом в области технологий подвески является полностью активная подвеска, которая в настоящее время используется на флагманских моделях NIO, BYD (YangWang) и Li Auto. В то время как подвески CDC и пневматические подвески являются реактивными, полностью активная подвеска использует гидравлические системы для компенсации вертикальных движений колес, существенно устраняя неровности и волнения. Система устраняет крен при разгоне, клевок при торможении и крен при прохождении поворотов. Она также позволяет выполнять трюки, такие как перепрыгивание через выбоины, танцы под музыку и отжимания. Да, отжимания.
В настоящее время около 80% китайских электромобилей оснащены тем или иным уровнем автономного вождения. 40-45% предлагают базовый уровень автономного вождения L2 (адаптивный круиз-контроль, удержание полосы движения, автоматическое торможение), 20-25% — L2+ (автопилот для движения по автомагистралям, автоматическая смена полосы движения, съезды с автомагистралей), 11-19% — L2++ (полностью автопилот для движения по городу), а две модели (Arcfox с использованием Huawei ADS и Changan с использованием собственной системы Tianji) предлагают уровень L3 (автопилот, не требующий постоянного контроля, с полной ответственностью водителя) на специально разрешенных автомагистралях. В различных городах тестируются беспилотные роботакси уровня L4.
Мы все знаем, чем закончится эта «королевская битва». Китайские компании по производству электромобилей уничтожат друг друга, используя технологический гений и жестокие ценовые войны. Перетасовка уже идёт полным ходом.
Согласно Wall Street Journal, в 2018 году, в разгар «золотой лихорадки», в Китае насчитывалось 487 производителей электромобилей. Большинство из них не представляли серьёзной угрозы и были легко вытеснены с рынка. Сегодня же осталось около 40 закалённых в боях компаний, выпускающих продукцию в массовом масштабе. Вероятно, это на 30 больше, чем нужно.
Прежде чем эти 30 автомобилей будут уничтожены, многие другие перенесут бойню за границу. В 2025 году Китай экспортировал 7,1 миллиона автомобилей (против 4,4 млн в Японии и 3,2 млн в Германии), что больше, чем 1 миллион в 2020 году. Кроме того, китайские автомобильные компании произвели 900 000 автомобилей на зарубежных заводах, по сравнению со 190 000 в 2020 году. Экспорт автомобилей из Китая в 2026 году, вероятно, приблизится к 10 миллионам единиц, при этом еще 1,7 миллиона единиц будут произведены на зарубежных заводах.
Китайские компании разрабатывают новые модели в 2-3 раза быстрее, чем американские, японские и европейские автопроизводители. Это касается и Tesla, чей обветшалый и устаревший модельный ряд в последние годы вынуждал компанию пропускать китайские автосалоны. Развитая экосистема поставщиков в Китае также дает китайским производителям преимущество в стоимости на 20-30%.
Помимо скорости и стоимости, китайские электромобили просто лучше. Они произвели настоящий фурор, и ничто из остального мира не может с ними сравниться – включая Tesla. Генеральные директора Ford, Toyota и Honda заявили, что угроза, исходящая от китайских производителей электромобилей, носит экзистенциальный характер. YouTube полон нелепых сравнений новых китайских электромобилей с их устаревшими, вдвое более дорогими немецкими аналогами.
Высшим стандартом в области технологий подвески является полностью активная подвеска, которая в настоящее время используется на флагманских моделях NIO, BYD (YangWang) и Li Auto. В то время как подвески CDC и пневматические подвески являются реактивными, полностью активная подвеска использует гидравлические системы для компенсации вертикальных движений колес, существенно устраняя неровности и волнения. Система устраняет крен при разгоне, клевок при торможении и крен при прохождении поворотов. Она также позволяет выполнять трюки, такие как перепрыгивание через выбоины, танцы под музыку и отжимания. Да, отжимания.
В настоящее время около 80% китайских электромобилей оснащены тем или иным уровнем автономного вождения. 40-45% предлагают базовый уровень автономного вождения L2 (адаптивный круиз-контроль, удержание полосы движения, автоматическое торможение), 20-25% — L2+ (автопилот для движения по автомагистралям, автоматическая смена полосы движения, съезды с автомагистралей), 11-19% — L2++ (полностью автопилот для движения по городу), а две модели (Arcfox с использованием Huawei ADS и Changan с использованием собственной системы Tianji) предлагают уровень L3 (автопилот, не требующий постоянного контроля, с полной ответственностью водителя) на специально разрешенных автомагистралях. В различных городах тестируются беспилотные роботакси уровня L4.
Мы все знаем, чем закончится эта «королевская битва». Китайские компании по производству электромобилей уничтожат друг друга, используя технологический гений и жестокие ценовые войны. Перетасовка уже идёт полным ходом.
Согласно Wall Street Journal, в 2018 году, в разгар «золотой лихорадки», в Китае насчитывалось 487 производителей электромобилей. Большинство из них не представляли серьёзной угрозы и были легко вытеснены с рынка. Сегодня же осталось около 40 закалённых в боях компаний, выпускающих продукцию в массовом масштабе. Вероятно, это на 30 больше, чем нужно.
Прежде чем эти 30 автомобилей будут уничтожены, многие другие перенесут бойню за границу. В 2025 году Китай экспортировал 7,1 миллиона автомобилей (против 4,4 млн в Японии и 3,2 млн в Германии), что больше, чем 1 миллион в 2020 году. Кроме того, китайские автомобильные компании произвели 900 000 автомобилей на зарубежных заводах, по сравнению со 190 000 в 2020 году. Экспорт автомобилей из Китая в 2026 году, вероятно, приблизится к 10 миллионам единиц, при этом еще 1,7 миллиона единиц будут произведены на зарубежных заводах.
Китайские компании разрабатывают новые модели в 2-3 раза быстрее, чем американские, японские и европейские автопроизводители. Это касается и Tesla, чей обветшалый и устаревший модельный ряд в последние годы вынуждал компанию пропускать китайские автосалоны. Развитая экосистема поставщиков в Китае также дает китайским производителям преимущество в стоимости на 20-30%.
Помимо скорости и стоимости, китайские электромобили просто лучше. Они произвели настоящий фурор, и ничто из остального мира не может с ними сравниться – включая Tesla. Генеральные директора Ford, Toyota и Honda заявили, что угроза, исходящая от китайских производителей электромобилей, носит экзистенциальный характер. YouTube полон нелепых сравнений новых китайских электромобилей с их устаревшими, вдвое более дорогими немецкими аналогами.