Неясно, что следует предпринять. Неясно, что можно сделать. По сути, это история о человеческом капитале. Китай выпускает примерно в 2,5 раза больше инженеров, чем США, ЕС и Япония вместе взятые. К 2050 году численность инженерных кадров в Китае как минимум удвоится, в то время как в США, ЕС и Японии она останется практически неизменной. Работа в BYD, Geely, NIO и Xiaomi престижна и очень востребована выпускниками лучших китайских университетов. В Ford и GM… не так. Преимущества Китая будут только расти.
Некоторые экономики просто не созданы для производства автомобилей, по тем или иным причинам. США доказывают это уже более 60 лет, наблюдая за тем, как их автомобильная промышленность находится на грани выживания: от «куриного налога» до спасения Chrysler, от «добровольных» экспортных ограничений, введенных в отношении Японии, до спасения GM и Chrysler (снова) до углеродных кредитов для Tesla и 100% пошлины на китайские автомобили.
Безусловно, китайская индустрия электромобилей также получала щедрые государственные субсидии. Разница заключается в том, что китайские компании, производящие электромобили, выпускают превосходные продукты по постоянно снижающимся ценам, в то время как американские автомобильные компании продают тот же самый старый хлам по постоянно растущим ценам, а акционеры получают выкуп акций и щедрые дивиденды.
В рамках классической экономической теории, да упокоится душа Дэвида Рикардо, во всем этом нет ничего плохого. Хотя США, возможно, уступают в автомобилестроении, у них есть очаги превосходства в области искусственного интеллекта, коммерческой авиации, космических запусков и фармацевтики. ЕС и Япония обладают станками, EUV-литографией, промышленными роботами и прецизионными деталями. Торговля приносит пользу всем.
К сожалению, мы живем не в таком мире. Еще более печально то, что протекционисты сосредотачиваются не на том. Протекционистская промышленная политика работала в Китае (а также в Японии и Корее), потому что в конечном итоге она основывалась на повышении квалификации человеческого капитала.
Развитие отраслей до уровня глобальной конкурентоспособности возможно при наличии квалифицированной рабочей силы. Протекционистская политика без инвестиций в человеческий капитал контрпродуктивна. Она поддерживает существование так называемых «зомби-отраслей», которые постоянно истощают ресурсы.
Западу необходимо тщательно выбирать, за что бороться, и вести борьбу с ними мудро. Возможно, Америка, Европа и Япония просто не созданы для производства автомобилей. Возможно, масштабы автомобильной промышленности имеют решающее значение для национальной безопасности. В любом случае, поддержание устаревшей отрасли на плаву без решения первопричины проблемы является расточительным и контрпродуктивным.
Без значительного увеличения численности инженерного персонала в Америке Ford, GM и остатки Chrysler будут кое-как существовать на защищенном рынке Галапагосских островов, продавая кричащие, устаревшие пикапы по заоблачным ценам. Кризис доступности автомобилей продолжится, поскольку достойных предложений дешевле 30 000 долларов не будет.
Американцы, ожидающие возвращения Америки к былой славе, будут удивляться, почему у них не может быть ничего хорошего, просматривая в TikTok видеоролики о китайских электромобилях мощностью 500 лошадиных сил с полным приводом, сенсорными экранами, холодильниками, пневматической подвеской и системой автономного вождения NOA, которые продаются за 30 000 долларов (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7).
Некоторые экономики просто не созданы для производства автомобилей, по тем или иным причинам. США доказывают это уже более 60 лет, наблюдая за тем, как их автомобильная промышленность находится на грани выживания: от «куриного налога» до спасения Chrysler, от «добровольных» экспортных ограничений, введенных в отношении Японии, до спасения GM и Chrysler (снова) до углеродных кредитов для Tesla и 100% пошлины на китайские автомобили.
Безусловно, китайская индустрия электромобилей также получала щедрые государственные субсидии. Разница заключается в том, что китайские компании, производящие электромобили, выпускают превосходные продукты по постоянно снижающимся ценам, в то время как американские автомобильные компании продают тот же самый старый хлам по постоянно растущим ценам, а акционеры получают выкуп акций и щедрые дивиденды.
В рамках классической экономической теории, да упокоится душа Дэвида Рикардо, во всем этом нет ничего плохого. Хотя США, возможно, уступают в автомобилестроении, у них есть очаги превосходства в области искусственного интеллекта, коммерческой авиации, космических запусков и фармацевтики. ЕС и Япония обладают станками, EUV-литографией, промышленными роботами и прецизионными деталями. Торговля приносит пользу всем.
К сожалению, мы живем не в таком мире. Еще более печально то, что протекционисты сосредотачиваются не на том. Протекционистская промышленная политика работала в Китае (а также в Японии и Корее), потому что в конечном итоге она основывалась на повышении квалификации человеческого капитала.
Развитие отраслей до уровня глобальной конкурентоспособности возможно при наличии квалифицированной рабочей силы. Протекционистская политика без инвестиций в человеческий капитал контрпродуктивна. Она поддерживает существование так называемых «зомби-отраслей», которые постоянно истощают ресурсы.
Западу необходимо тщательно выбирать, за что бороться, и вести борьбу с ними мудро. Возможно, Америка, Европа и Япония просто не созданы для производства автомобилей. Возможно, масштабы автомобильной промышленности имеют решающее значение для национальной безопасности. В любом случае, поддержание устаревшей отрасли на плаву без решения первопричины проблемы является расточительным и контрпродуктивным.
Без значительного увеличения численности инженерного персонала в Америке Ford, GM и остатки Chrysler будут кое-как существовать на защищенном рынке Галапагосских островов, продавая кричащие, устаревшие пикапы по заоблачным ценам. Кризис доступности автомобилей продолжится, поскольку достойных предложений дешевле 30 000 долларов не будет.
Американцы, ожидающие возвращения Америки к былой славе, будут удивляться, почему у них не может быть ничего хорошего, просматривая в TikTok видеоролики о китайских электромобилях мощностью 500 лошадиных сил с полным приводом, сенсорными экранами, холодильниками, пневматической подвеской и системой автономного вождения NOA, которые продаются за 30 000 долларов (Onvo L90, Lynk 10 EM-P, Voyah FREE, Starway Ex7).