Япония возрождает мечту о собственном самолете
Спустя три года после официального закрытия проекта гражданского авиалайнера Mitsubishi SpaceJet, Япония собирается сделать новый подход к снаряду. Главная идея заключается в том, чтобы пропустить текущий цикл и сразу идти в новое поколение авиации, с водородными двигателями, углеводородными крыльями и, главное, низкой конкуренцией.
SpaceJet был серьезной заявкой Японии на создание первого за полвека гражданского авиалайнера. Он даже поднялся в воздух в 2018 году, а к моменту закрытия программы в 2023 году строился уже десятый самолет. Проблемой стала сертификация, без которой самолеты не могли закупаться американскими авиакомпаниями.
Отсутствие сертификата США не означает, что самолет не может эксплуатироваться в других странах, тому же российскому SSJ не требуется китайский сертификат для того, чтобы он прилетал и улетал обратно. Другое дело, что японский SpaceJet изначально создавался под американский рынок, самый большой в мире в сфере региональных авиаперевозок.
SpaceJet добила не только сертификация в США, которую формально японцы просто забросили, но и пандемия, которая ударила по рынку авиаперевозок. На проект потратили триллион йен и решили остановиться.
Возрождение авиационной программы решили повести по другому пути. Во-первых, отказались от единственного производителя - в помощь Mitsubishi отрядили еще несколько компаний, включая Kawasaki. Во-вторых, решили для начала сосредоточиться на процессах производства. Япония сегодня является важным партнером Boeing и Airbus, производят сложные компоненты для самолетов, и правительство Японии видит потенциал в этом потенциал. В-третьих, вместо того, чтобы пытаться создать еще один самолет текущего поколения, предлагается начать работу над следующим, которое будет (как им кажется) летать на водородных двигателях, а в корпусе преимущество будет отдано углеводородным материалам.
Все это не отменяет сложность сертификации. В случае с Mitsubishi SpaceJet проблемой был не сам самолет, а жесткие требования регуляторов США к инженерной документации и обоснованию в виде расчетов каждого маломальски существенного аспекта самолета и его эксплуатации. Формально власти США не отказывали в сертификации, просто в определенный момент японцы решили прекратить попытки получить этот сертификат: каждый этап требовал модернизации и изменений, а они в свою очередь требовали новых испытаний и сертификации.
Проблемы с сертификацией новых авиалайнеров есть не только у Японии: Boeing начал серийное производство новейшего 777X еще до прохождения сертификации, и в итоге до сих пор в небо не взлетел ни один из “трех топоров” нового поколения. Более того, каждый этап сертификации тянул за собой требования к модификации уже построенных “серийно”, но не переданных заказчику бортов. В итоге, Emirates, один из главных заказчиков 777X, отказался принимать первые лайнеры из контракта потому, что они были построены еще 8 лет назад и с тех пор проходили несколько этапов модернизации и изменений. При этом сертификат FAA самолет еще не получил и вряд ли получит до 2027-2028 года.
Спустя три года после официального закрытия проекта гражданского авиалайнера Mitsubishi SpaceJet, Япония собирается сделать новый подход к снаряду. Главная идея заключается в том, чтобы пропустить текущий цикл и сразу идти в новое поколение авиации, с водородными двигателями, углеводородными крыльями и, главное, низкой конкуренцией.
SpaceJet был серьезной заявкой Японии на создание первого за полвека гражданского авиалайнера. Он даже поднялся в воздух в 2018 году, а к моменту закрытия программы в 2023 году строился уже десятый самолет. Проблемой стала сертификация, без которой самолеты не могли закупаться американскими авиакомпаниями.
Отсутствие сертификата США не означает, что самолет не может эксплуатироваться в других странах, тому же российскому SSJ не требуется китайский сертификат для того, чтобы он прилетал и улетал обратно. Другое дело, что японский SpaceJet изначально создавался под американский рынок, самый большой в мире в сфере региональных авиаперевозок.
SpaceJet добила не только сертификация в США, которую формально японцы просто забросили, но и пандемия, которая ударила по рынку авиаперевозок. На проект потратили триллион йен и решили остановиться.
Возрождение авиационной программы решили повести по другому пути. Во-первых, отказались от единственного производителя - в помощь Mitsubishi отрядили еще несколько компаний, включая Kawasaki. Во-вторых, решили для начала сосредоточиться на процессах производства. Япония сегодня является важным партнером Boeing и Airbus, производят сложные компоненты для самолетов, и правительство Японии видит потенциал в этом потенциал. В-третьих, вместо того, чтобы пытаться создать еще один самолет текущего поколения, предлагается начать работу над следующим, которое будет (как им кажется) летать на водородных двигателях, а в корпусе преимущество будет отдано углеводородным материалам.
Все это не отменяет сложность сертификации. В случае с Mitsubishi SpaceJet проблемой был не сам самолет, а жесткие требования регуляторов США к инженерной документации и обоснованию в виде расчетов каждого маломальски существенного аспекта самолета и его эксплуатации. Формально власти США не отказывали в сертификации, просто в определенный момент японцы решили прекратить попытки получить этот сертификат: каждый этап требовал модернизации и изменений, а они в свою очередь требовали новых испытаний и сертификации.
Проблемы с сертификацией новых авиалайнеров есть не только у Японии: Boeing начал серийное производство новейшего 777X еще до прохождения сертификации, и в итоге до сих пор в небо не взлетел ни один из “трех топоров” нового поколения. Более того, каждый этап сертификации тянул за собой требования к модификации уже построенных “серийно”, но не переданных заказчику бортов. В итоге, Emirates, один из главных заказчиков 777X, отказался принимать первые лайнеры из контракта потому, что они были построены еще 8 лет назад и с тех пор проходили несколько этапов модернизации и изменений. При этом сертификат FAA самолет еще не получил и вряд ли получит до 2027-2028 года.