12 августа китайский C919 начал регулярные международные рейсы между Пекином и Улан-Батором. За 9 дней до этого в России впервые поднялся первый серийный полностью импортозамещенный МС-21-310. Еще через 5 дней китайский центр CARDC представил аэродинамическую модель пассажирского «летающего крыла» более чем на 800 человек. Эти 3 августовские даты точно описывают положение 2 отраслей: Китай уже эксплуатирует собственный магистральный лайнер и исследует следующий экспериментальный класс самолета, Россия продолжает доводить до коммерческой серии самолет, массовые поставки которого обещались раньше годами.
Китайская 800-местная машина пока существует только как исследовательская модель. Ее ширина около 85 м сама создает отдельную инженерную проблему. Аэродромный код F Международной организации гражданской авиации рассчитан на размах крыла от 65 до менее 80 м, то есть заявленная китайская схема выходит за привычный верхний размер инфраструктуры, под которую рассчитаны Airbus A380 и Boeing 747-8. Пассажирскому самолету также предстоит пройти сертификационные испытания эвакуации сотен людей в жестко ограниченное время. Китайцы фактически взялись создать аппарат, которому могут потребоваться новые решения и внутри салона, и на земле.
Такая работа появилась не в пустоте. Государственная COMAC эксплуатирует C919 с 2023 года, ведет широкофюзеляжный C929, а CARDC ранее участвовал в программах C919 и тяжелого транспортного Y-20. У этой линии есть серьезные слабости. В 2025 году COMAC поставила лишь 15 C919 при цели, которую в течение года поднимали до 75. Самолет использует двигатель совместного предприятия GE и Safran и остается зависимым от других западных компонентов. Европейский и американский сертификаты он пока не получил. Китайская гражданская авиация еще далека от независимости и темпов Airbus или Boeing.
Именно поэтому российское сравнение получается особенно жестким. Китай сталкивается с провалом темпа при выпуске уже коммерчески летающего C919. Россия пока задерживается на стадии сертификации импортозамещенных версий. После 2022 года МС-21 и Superjet пришлось заново оснащать российскими двигателями и множеством отечественных систем. В 2024 году официальная программа уже переносила начало поставок SJ-100 с 2023 на 2026 год, а МС-21 с 2024 на 2025-й. К весне 2026 года сертификационные испытания обеих машин продолжались, а первые поставки МС-21 были сдвинуты на 2027 год.
Отставание съедает не только календарь конкретного лайнера. Российская комплексная программа развития авиаотрасли рассчитывала до 2030 года получить 270 МС-21 и 142 SJ-100. Для выхода на такие числа после сертификации требуется резко наращивать сборку, выпуск двигателей, подготовку экипажей и сервис. Каждый дополнительный год без регулярных поставок уменьшает время на разгон серии. Китай при своих слабых 15 C919 за 2025 год уже накапливает эксплуатационные данные на коммерческих рейсах. Российские импортозамещенные машины эту фазу еще должны начать.
Значение 800-местного «летающего крыла» находится в стадии, на которой Китай уже может позволить себе такой эксперимент. Возможно, нынешняя схема никогда не станет серийным лайнером. Китайской отрасли хватает производственной и исследовательской глубины одновременно исправлять слабый темп C919, проектировать C929 и тратить людей на самолет шире существующей аэродромной категории. Российские инженеры в тот же 2026 год закрывают задачи, которые санкции вернули им из серийного производства обратно в разработку и сертификацию. Китай рискует временем на следующем поколении. Россия теряет его, пытаясь довести до авиакомпаний поколение, которое должно было летать уже несколько лет.
@ex_trakt
Китайская 800-местная машина пока существует только как исследовательская модель. Ее ширина около 85 м сама создает отдельную инженерную проблему. Аэродромный код F Международной организации гражданской авиации рассчитан на размах крыла от 65 до менее 80 м, то есть заявленная китайская схема выходит за привычный верхний размер инфраструктуры, под которую рассчитаны Airbus A380 и Boeing 747-8. Пассажирскому самолету также предстоит пройти сертификационные испытания эвакуации сотен людей в жестко ограниченное время. Китайцы фактически взялись создать аппарат, которому могут потребоваться новые решения и внутри салона, и на земле.
Такая работа появилась не в пустоте. Государственная COMAC эксплуатирует C919 с 2023 года, ведет широкофюзеляжный C929, а CARDC ранее участвовал в программах C919 и тяжелого транспортного Y-20. У этой линии есть серьезные слабости. В 2025 году COMAC поставила лишь 15 C919 при цели, которую в течение года поднимали до 75. Самолет использует двигатель совместного предприятия GE и Safran и остается зависимым от других западных компонентов. Европейский и американский сертификаты он пока не получил. Китайская гражданская авиация еще далека от независимости и темпов Airbus или Boeing.
Именно поэтому российское сравнение получается особенно жестким. Китай сталкивается с провалом темпа при выпуске уже коммерчески летающего C919. Россия пока задерживается на стадии сертификации импортозамещенных версий. После 2022 года МС-21 и Superjet пришлось заново оснащать российскими двигателями и множеством отечественных систем. В 2024 году официальная программа уже переносила начало поставок SJ-100 с 2023 на 2026 год, а МС-21 с 2024 на 2025-й. К весне 2026 года сертификационные испытания обеих машин продолжались, а первые поставки МС-21 были сдвинуты на 2027 год.
Отставание съедает не только календарь конкретного лайнера. Российская комплексная программа развития авиаотрасли рассчитывала до 2030 года получить 270 МС-21 и 142 SJ-100. Для выхода на такие числа после сертификации требуется резко наращивать сборку, выпуск двигателей, подготовку экипажей и сервис. Каждый дополнительный год без регулярных поставок уменьшает время на разгон серии. Китай при своих слабых 15 C919 за 2025 год уже накапливает эксплуатационные данные на коммерческих рейсах. Российские импортозамещенные машины эту фазу еще должны начать.
Значение 800-местного «летающего крыла» находится в стадии, на которой Китай уже может позволить себе такой эксперимент. Возможно, нынешняя схема никогда не станет серийным лайнером. Китайской отрасли хватает производственной и исследовательской глубины одновременно исправлять слабый темп C919, проектировать C929 и тратить людей на самолет шире существующей аэродромной категории. Российские инженеры в тот же 2026 год закрывают задачи, которые санкции вернули им из серийного производства обратно в разработку и сертификацию. Китай рискует временем на следующем поколении. Россия теряет его, пытаясь довести до авиакомпаний поколение, которое должно было летать уже несколько лет.
@ex_trakt