НАМИ

В России запустили новую методику оценки кибербезопасности автомобилей

В России разработана новая программа комплексной оценки защищённости автомобиля от киберугроз. Её создание велось под эгидой комитета RuNCAP, в разработке приняли участие специалисты НАМИ. Внедрение новой методики позволит повысить безопасность движения на дорогах нашей страны.

Мониторинг транспорта предлагают проводить по семи направлениям. Специалисты будут оценивать уровень безопасности удалённых сервисов и систем, отвечающих за обновление ПО, а также степень защищенности каналов связи, телематики и диагностических интерфейсов. Кроме того, будет определяться устойчивость автомобиля к физическим атакам.

Пробное тестирование автомобилей с использование новой программы уже состоялось - его провели в Центре испытаний НАМИ, полученные результаты подтвердили функциональность и работоспособность выпущенной системы оценки кибербезопасности автомобилей. Планируется, что более широко она начнёт применяться в 2027 году, использовать её будут в пилотном режиме и на добровольной для автопроизводителей основе.

Подробнее читайте по ссылке.

Источник фотографий: RuNCAP

➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

По воде, как по дороге: какие автомобили-амфибии разрабатывались в НАМИ

Для армии нашей страны инженеры НАМИ создавали автомобили, способные преодолевать водные преграды. Разрабатываемый транспорт должен был соответствовать двум условиям – быстро и уверенно передвигаться по воде, перевозя при этом людей и грузы. Об экспериментальных автомобилях НАМИ, которые могли и плавать, и ездить, наш сегодняшний рассказ.

НАМИ-055: герой «Крепкого орешка»

НАМИ-055 создавался на рубеже 50-х и 60-х годов. Обтекаемый корпус должен был обеспечить на воде хорошую скорость, однако испытания показали, что перемещается автомобиль очень медленно – всего лишь 12 км/час. В НАМИ-055 поставили более мощный двигатель в сто лошадиных сил, но после этого скорость движения по воде возросла всего лишь на пару километров в час.

Тогда автомобиль оснастили подводными крыльями, с разработкой их конструкции помогли судостроители из Нижнего Новгорода. Результат превзошёл все ожидания: по воде машина с четыремя человеками на борту стала передвигаться со скоростью до 60 км/час!
НАМИ-055 так и остался экспериментом. По свидетельству историков, увидеть его сейчас можно не только на архивных фото, но и в советской киноленте «Крепкий орешек» 1967 года, когда герои фильма спасаются от преследования вражеских солдат.

«Урал-З75П»: грузовик-водолаз

В 70-х годах от военных поступило задание – сделать плавающим «Урал-375». Разработки автомобиля, который мог быть преодолевать водные преграды, велись конструкторами завода в Челябинской области, свой вариант предложили в НАМИ.

Плавающий вариант назывался «Урал-375П». Его оснастили пенопластовыми поплавками, на задней части автомобиля крепился четырёхлопастной гребной винт, по воде машина передвигалась со скоростью до 8 км/час.

Кузов был герметичным, кабина нет. При помощи подушек на сиденьях обустроена она была так, что находиться в ней можно было выше линии погружения. Безусловно, управлять машиной, когда в кабине вода, вряд ли возможно, потому садиться за руль при форсировании водных преград следовало в прорезиненных брюках-сапогах (такие часто используют рыболовы, называя их забродным костюмом).

Наработки, полученные при создании «Урала-375П», впоследствии были использованы при выпуске плавающих автомобилей для пожарных и спасательных подразделений.

НАМИ-0281: плавучий бронетранспортер

Во второй половине 80-х годов специалистами нашего предприятия была разработана опытная заднемоторная полноприводная машина НАМИ-0281. Автомобиль представлял собой комбинацию лёгкой амфибии и бронетранспортера и предназначался для доставки подразделений быстрого реагирования, а также мог использоваться в нефтегазодобывающей промышленности и в геологической разведке.

Важные особенности НАМИ-0281 - независимая регулируемая гидропневматическая подвеска всех колёс, позволявшая изменять дорожный просвет, и шины с регулируемым на ходу давлением воздуха. Кроме того, автомобиль был оснащен двухвальной раздаточной коробкой с отводом мощности на привод гребного винта. Полученные разработки применили в автомобиле ГАЗ-3937 «Водник».

➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

НАМИ на крупнейшем корпоративном мотопробеге «Взлёт»

14-16 августа на берегу Волги в Конаково состоялся мотофестиваль «Взлёт», организованный «Аэрофлотом». Мероприятие объединило порядка 1500 мотоциклистов и гостей, став крупнейшим корпоративным мотофестивалем в России.

В числе участников - ведущие промышленные компании России: НАМИ, Аэрофлот, Ростех, ОАК и другие. Центральным событием стал мотопробег 14 августа: колонна из более чем 300 мотоциклов разных классов проследовала от офиса «Аэрофлота» в Мелькисарово до площадки фестиваля в Конаково на берегу Волги. Во главе колонны двигался тяжелый электромотоцикл AURUS Merlon, разработанный в НАМИ – это подчеркнуло технологическую составляющую события и роль отечественной инженерной школы.

Программа фестиваля включала не только пробег, но и насыщенную офлайн-активность: рок-концерт, мастер-классы, песни у костра и неформальное общение представителей разных компаний. Как отмечают в «Аэрофлоте», «Взлёт» призван стать площадкой для объединения людей, разделяющих ценности активного образа жизни, скорости и командной работы.

Организаторы планируют проводить фестиваль ежегодно.

В ближайшее время будут опубликованы видеоматериалы с пробега – следите за обновлениями!

➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

«Я просто хочу побеждать»: как Нельсон Пике стал одним из величайших пилотов Формулы -1

Любите его, ненавидьте - ему все равно! И будет все равно всегда. Скандально известный Нельсон Пике вызывал и гнев, и восхищение на пути к трём титулам Формулы-1. В памяти до сих пор жив образ грубого хулигана, но не стоит забывать, что он был ещё и невероятно талантлив, а также славился как один из главных весельчаков Формулы-1. Он выиграл три мировых титула и всегда очень серьезно относился к автогонкам. Однако, пожалуй, больше известен он как любитель розыгрышей, постоянно корчащий смешные рожи и всегда готовый рассмешить.

Подробнее читайте в статье: vk.ru/@fgupnami-ya-prosto-hochu-pobezhdat-kak-nelson-pike-stal-odnim-iz-veli

➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Что испытывают на специальных дорожных участках Центра испытаний НАМИ?

Центр испытаний НАМИ в Дмитрове – одна из крупнейших испытательных площадок для автотранспорта. Общая протяженность дорог полигона – 115 километров. Для определения надёжности, управляемости, устойчивости, плавности хода, уровня шума и вибраций на полигоне обустроен комплекс испытательных дорог с покрытием различного типа. Результаты проводимых на них испытаний являются одним из наиболее достоверных и максимально полных показателей качества автомобилей. Сегодня мы расскажем о некоторых из этих специальных участков.

«Бельгийская мостовая»

Протяженность этого участка – один километр. Дорога типа «Бельгийская мостовая» представляет собой неровную брусчатку, воспроизводящую старинные мощенные дороги Европы. На ней испытывают автомобили на усталостную прочность и надежность в условиях сильной тряски и вибрации. Такие участки встречаются на большинстве зарубежных полигонов. Пробег автомобилей по этой дороге по нагрузкам элементов ходовой части и кузова автомобиля засчитывается с коэффициентом 10-15, что позволяет значительно сокращать время испытаний. Это дорога особо эффективна для обнаружения слабых мест конструкции (элементов подвески, рулевого управления, кузова/кабины).

«Короткие волны»

Покрытие этой дороги состоит из сборных железобетонных плит. Неровности – «волны» - имеют высоту 2,5 сантиметра и находятся друг от друга примерно в метре. Протяженность участка с «волнами» - один километр.
Движение по неровностям вызывает вибрацию амортизаторов, рулевого управления, кабины и кузова автомобиля. Испытания на «волнах» нужны для оценки влияния возникающих колебаний и вибраций как на отдельные узлы и агрегаты машины, так и её на конструкцию в целом.

«Выбитый булыжник»

Протяженность этого участка – 500 метров. Представляет собой дорогу с двумя колеями. Мощение - булыжник. Предназначена для оценки надёжности и усталостной прочности деталей подвески и рулевого привода: рессор, амортизаторов, рулевых тяг, а также агрегатной несущей системы – рамы, кузова, оперения.

Для определения эффективности тормозной системы на полигоне обустроена система дорог с разным уровнем подъемов. Более подробно об этом участке, с результатами испытаний на котором напрямую связана безопасность автомобиля, мы расскажем в следующий раз.

➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

День первого ралли в истории России

14 августа 1909 года состоялось первое ралли в российской истории. Как оно прошло, вы можете прочитать в этом посте. А в этой заметке мы рассказывали о замечательном автогонщике из НАМИ – Владимире Локтионове. История российского автоспорта продолжается и сегодня.

НАМИ активно поддерживает соревнования и спортсменов – под эгидой нашего предприятия проходят ралли, картинговая команда НАМИ регулярно занимает призовые места. Например, о том, как прошли ралли под эгидой НАМИ в 2025 году – смотрите в наших видео!

➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Легендарную «Эмку» испытывали в НАМИ. Часть 2

В художественной литературе о Великой Отечественной войне эта машина упоминается, пожалуй, не реже, чем «полуторка» или «тридцатьчётверка». Создатели назвали её ГАЗ М-1 в честь Вячеслава Молотова – в те годы председателя Совнаркома. Однако в историю она вошла под именами «Эмки» и «Эмочки». Сегодня мы завершаем рассказ о её испытаниях. Первую часть можно прочитать тут.

Продавали с разрешения Молотова

В те годы новинки автопрома обязательно демонстрировали в Кремле. «Эмку» Иосиф Сталин осматривал вместе с Климом Ворошиловым и Вячеславом Молотовым. Глава СССР проехал на машине и, как вспоминал Андрей Липгарт, остался ей доволен. Сталину особенно понравилось, что в салоне «Эмки» при работающем двигателе не ощущается тряски.
Стоила машина 9,5 тысяч рублей, но приобрести её можно было только с согласия Вячеслава Молотова. Понятное дело, что получить его могли лишь известные люди. «Эмкой» обзавелись певец Леонид Утёсов, писатель Корней Чуковский, режиссёр Сергей Эйзенштейн. Однако львиная доля машин шла не в частные руки, а в госучреждения.
С началом массового производства «Эмки» ГАЗ-А стал быстро исчезать с улиц. В правительстве СССР были уверены: эта машина облику развивающегося советского государства уже не соответствует, в связи с чем пополнение автопарков «Эмками» проводилась принудительно и под строгим контролем. Водителя, который продолжал ездить на ГАЗ-А, могли даже арестовать на пять суток, а машину – конфисковать.

На смену пришла «Победа»

С началом Великой Отечественной войны ГАЗ перешёл на изготовление оборонной продукции. Уже выпущенные «Эмки» стали широко использовать на фронте, потому название этой машины так часто упоминается в литературе о Великой Отечественной.
Константин Симонов в годы войны был корреспондентом «Красной звезды». Впоследствии его воспоминания станут основой романа «Живые и мёртвые», на страницах этой книги «Эмка» появляется не раз, поскольку писатель ездил на ней на фронт собирать информацию для газетных публикаций. «Эмка» стала одним из образов стихотворения Симонова о военных корреспондентах (позже на него напишут песню, исполнять её будет Леонид Утёсов).
В послевоенные годы на смену М-1 пришла «Победа». В Кремле её, как и «Эмку», осматривал Сталин. Поначалу к идее выпуска «Победы» глава СССР отнёсся скептически: по его мнению, малолитражек – а их выпуск уже был запланирован – будет достаточно. Однако вождя удалось переубедить, серийный выпуск начался, и «Победа» вошла в историю как один из символов восстановления мирной жизни в СССР.

➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

История автопрома. Как DeLorean пытался создать автомобиль будущего

DeLorean DMC-12 – одна из самых известных «машин времени» в поп-культуре благодаря кинотрилогии «Назад в будущее». История создания автомобиля больше напоминает киносценарий: в ней участвовали респектабельные страховые компании, правительства, агенты ФБР, легендарные автоконструкторы и даже ИРА. О том, как один человек пытался перевернуть индустрию и что из этого вышло – наша история:

https://vk.ru/@fgupnami-istoriya-avtoproma-kak-delorean-pytalsya-sozdat-avtomobil-bu


➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Электробус НАМИ возил пассажиров во «Внуково»

Электротранспорт стал неотъемлемой частью нашей жизни (например, в Москве курсируют уже три тысячи электробусов). История разработки пассажирского транспорта такого типа в нашей стране началась ещё в прошлом столетии, важнейшим её этапом стало создание в конце 50-годов электробуса в НАМИ.

Донор – троллейбус с ВДНХ

Основой для электробуса послужил троллейбус ТБЭС, выпускались такие на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе (сегодня на этом предприятии ведётся сборка электробусов для Москвы).

Выглядел ТБЭС парадно, торжественно. История его создания пришлась на послевоенный период, когда в Москве вновь начала работать Всесоюзная сельскохозяйственная выставка, позже названная ВДНХ, и её на территории для перевозки посетителей обустроили троллейбусную линию. Поскольку выставка демонстрировала достижения народного хозяйства СССР, то в Моссовете потребовали разработать для поездок по ней транспорт с ярким и запоминающимся дизайном. Им и стал троллейбус ТБЭС.

От обычных «рогатых» той поры он отличался. ТБЭС не был рассчитан на больше количество пассажиров, и место водителя отгораживалось стеклянной перегородкой. Кузов машины оснащался большими окнами, салон – люминесцентным освещением.

Разгонялся до 30 км/час

В Москве, помимо выставки, троллейбусы ТБЭС курсировали по обычным городским маршрутам, передавали их также в южные города СССР – Симферополь, Севастополь. Машина, которая послужила основой для электробуса, изначально эксплуатировалась в 2-м троллейбусном парке столицы, переоборудовали её уже после того, как она своё уже отслужила.

Инженеры НАМИ разработали для электробуса принципиальную схему всего тягового электрооборудования, работы по его переоснащению проводил московский троллейбусный ремонтный завод.

Электробус мог перевозить до 80 пассажиров, в салоне было 40 сидячих мест. Максимальная скорость достигала 30 км/час, запаса хода хватало на 50 км пути. Подзаряжать электробус можно было от обычной городской сети переменного тока (это давало возможность увеличивать суточный пробег машины).

Морозы хлопот не доставляли

Аккумуляторы, служившие источником энергии, размещались в ящиках под полом салона. Каждый ящик был разбит на три отсека, между собой они были разделены металлическими перегородками. Машина была оснащена системой обогрева аккумуляторов, хорошо переносила холода и могла без затруднений выходить в рейс зимой, даже если стояла до этого не в гараже, а на открытой площадке.

Создание опытного образца завершилось в 1958 году, после испытаний электробус передали «Аэрофлоту», предназначался он для перевозки пассажиров от здания аэровокзала к трапу самолёта и эксплуатировался в аэропорте «Внуково».

➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Легендарную «Эмку» испытывали в НАМИ

В художественной литературе о Великой Отечественной войне эта машина упоминается, пожалуй, не реже, чем «полуторка» или «тридцатьчётверка». Создатели назвали её ГАЗ М-1 в честь Вячеслава Молотова – в те годы председателя Совнаркома. Однако в историю она вошла под именами «Эмки» и «Эмочки». Об этой легендарной машине, которую создали в Горьком и испытывали в НАМИ, наш сегодняшний рассказ.

Сборка заняла два дня

До «Эмки» в СССР выпускался легковой автомобиль ГАЗ-А. Недостатков у него было немало. Комфортабельностью машина не отличалась, детали требовали частой замены, наконец, ГАЗ-А был фаэтоном, и тент, которым он оснащался, быстро выходил из строя и плохо защищал от холодов.
Первый экземпляр «Эмки» сошёл с конвейера весной 1936 года. Машину создавал коллектив инженеров под руководством Андрея Липгарта, который начал свой путь в автомобилестроении в НАМИ. Конструктор вспоминал: на завод вовремя доставили не все детали, сборка заняла около двух дней. Но вот автомобиль готов. Рабочие протирают кузов. Проехав первые метры, «Эмка» выруливает из ворот цеха. «Наша красавица» - так называют её на заводе.

Показала в СССР рекорд скорости
В НАМИ «Эмку» испытывали тщательно и всестороннее. Тестовые поездки проходили на асфальтовых и булыжных дорогах. Анализ проводили после пробега в 30 тысяч километров.
Выяснилось, что автомобиль потребляет больше топлива, чем его предшественник ГАЗ-А. Это было серьезным недостатком, поскольку повышало затраты на обслуживание. Чтобы снизить расход топлива, в НАМИ предложили изменить конструкцию карбюратора.
Улучшений требовала коробка, в которой во время движения выключались передачи. Для устранения этого недочёта в НАМИ посоветовали использовать более сильные фиксаторные пружины.
С участием инженеров НАМИ создали также газогенераторную модель «Эмки», ездившую на твёрдом топливе (запаса такого топлива хватало на 200 километров пути). На автомобиле провели пробег по Варшавскому шоссе и установили всесоюзный рекорд скорости для газогенераторных машин - 60,96 км/ч.

В следующей части мы расскажем, как прошла приёмка нового автомобиля в Кремле. Следите за новостями!

➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Когда в нашей стране появился первый светофор?

5 августа – международный день светофора. Считается, что впервые он появился в Лондоне в 1868 году, идея принадлежала сотруднику железнодорожной компании, который предложил закрепить на столбе две семафорные стрелки. Светофор управлялся вручную и предназначался для регулирования движения экипажей и перехода пешеходов через улицу.

В начале XX века в США стали устанавливать электрические светофоры с привычными для нас красным, жёлтым и зелёным сигналами. Выбрали эти цвета, потому что они хорошо различаются взглядом человека. Кроме того, была учтена специфика их восприятия: красный ассоциируется с опасностью, зелёный – с защищённостью, жёлтый – с предупреждением.

В нашей стране первые светофоры появились в 1930 году: сначала в Санкт-Петербурге на пересечении Невского и Литейного проспектов, а затем в Москве на углу улиц Петровка и Кузнецкий мост. Со временем «молчаливых регулировщиков» становилось все больше, и в 1940 году в Правилах движения по улицам и дорогам СССР законодательно закрепили значение сигналов светофоров, а также порядок проезда оборудованных ими перекрёстков.

В послевоенное время автомобилей на улицах становилось все больше, что потребовало развивать дорожную инфраструктуру, в том числе и светофоры. В Правилах дорожного движения 1960 года нашёл отражение стандарт применения дополнительных секций, называемых стрелками. Они регулируют повороты направо и налево, делая эти маневры более безопасными. Стрелки с тех пор получили широко распространение и сейчас встречаются даже на некрупных перекрёстках.

По данным Министерства транспорта России, на территории нашей страны действует более 180 тысяч светофорных объектов. Модернизация «молчаливого регулировщика» продолжается, несмотря на то, что он перешагнул черту векового юбилея. На светофорах стала появляться дополнительная секция с мигающим человечком: такой сигнал обязывает водителя при повороте пропустить переходящих дорогу пешеходов. Кроме того, получила распространение подсветка, которая дублирует горящий на светофоре сигнал, делая проезд по перекрёстку более безопасным в тёмное время суток.

➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!