«Клевок» самолёта ⏬✈️⏫
«Клевок» – это вращение летательного аппарата на пикирование, являющееся результатом срыва потока с горизонтального оперения и сопровождающееся потерей высоты. Выделяют несколько причин, которые могут это вызвать:
1️⃣ обледенение стабилизатора;
2️⃣ отклонение закрылков при обледеневшем стабилизаторе;
3️⃣ передние центровки ВС;
4️⃣ большая масса ВС;
5️⃣ совмещение довыпуска закрылков с переводом самолета на снижение;
6️⃣ резкие движения штурвала от себя при пилотировании.
Но самым опасным и в какой-то степени неожиданным является «клевок», вызванный обледенением стабилизатора ❄️🆘
Для чего вообще на ВС классической аэродинамической схемы установлен стабилизатор? На это есть две основные причины:
1. Стабилизатор создаёт момент на кабрирование (поднятие носа вверх), который уравновешивает пикирующий момент крыла – отсутствует тенденция к поднятию или опусканию носа ВС;
2. На него устанавливается руль высоты.
По первой причине горизонтальное оперение создаёт подъёмную силу, направленную вниз ⬇️ (Y г.о.), поэтому, в отличие от крыла, угол атаки на нём отрицательный. Он равен сумме угла атаки на крыле и угла установки стабилизатора с вычетом угла скоса потока за крылом. Проще говоря, воздушный поток проходит через профиль крыла, искривляется за ним (как правило, скашивается вниз) и в таком виде попадает на стабилизатор. Соответственно, чем меньше угол атаки крыла и чем больше скос потока, тем больше отрицательный угол атаки стабилизатора.
Теперь рассмотрим ВС, заходящее на посадку в условиях обледенения: при обледенении стабилизатора уменьшается его критический угол атаки ⏩ выпуск закрылков приводит к увеличению угла скоса потока – угла атаки на стабилизаторе ⏩ он выходит за критические значения ⏩ происходит срыв потока со стабилизатора ⏩ он больше не создает достаточные подъёмную силу и кабрирующий момент ⏭ самолет резко опускает нос на пикирование (это ещё и на малых высотах полета) 😳
При прочих равных условиях самолёты с низкорасположенным оперением подвержены большему риску возникновения «клевка» при обледенении (на высокорасположенное оперение попадает практически невозмущённый крылом поток – мал угол скоса потока).
Именно поэтому обледенение стабилизатора гораздо опаснее, чем обледенение крыла, поскольку оно не обнаруживается по мере нарастания льда во время обычного крейсерского полета с убранными закрылками, и только на режимах захода на посадку при отклонении закрылков влияние образовавшегося льда может проявиться резко и неожиданно для пилота.
Для предотвращения срыва потока со стабилизатора при обледенении рекомендуется:
✅ не превышать установленные скорости полета;
✅ выпуск механизации осуществлять импульсами и на меньший, нежели в нормальных условиях, угол;
✅ осуществлять плавное пилотирование.
#inside_top
«Клевок» – это вращение летательного аппарата на пикирование, являющееся результатом срыва потока с горизонтального оперения и сопровождающееся потерей высоты. Выделяют несколько причин, которые могут это вызвать:
1️⃣ обледенение стабилизатора;
2️⃣ отклонение закрылков при обледеневшем стабилизаторе;
3️⃣ передние центровки ВС;
4️⃣ большая масса ВС;
5️⃣ совмещение довыпуска закрылков с переводом самолета на снижение;
6️⃣ резкие движения штурвала от себя при пилотировании.
Но самым опасным и в какой-то степени неожиданным является «клевок», вызванный обледенением стабилизатора ❄️🆘
Для чего вообще на ВС классической аэродинамической схемы установлен стабилизатор? На это есть две основные причины:
1. Стабилизатор создаёт момент на кабрирование (поднятие носа вверх), который уравновешивает пикирующий момент крыла – отсутствует тенденция к поднятию или опусканию носа ВС;
2. На него устанавливается руль высоты.
По первой причине горизонтальное оперение создаёт подъёмную силу, направленную вниз ⬇️ (Y г.о.), поэтому, в отличие от крыла, угол атаки на нём отрицательный. Он равен сумме угла атаки на крыле и угла установки стабилизатора с вычетом угла скоса потока за крылом. Проще говоря, воздушный поток проходит через профиль крыла, искривляется за ним (как правило, скашивается вниз) и в таком виде попадает на стабилизатор. Соответственно, чем меньше угол атаки крыла и чем больше скос потока, тем больше отрицательный угол атаки стабилизатора.
Теперь рассмотрим ВС, заходящее на посадку в условиях обледенения: при обледенении стабилизатора уменьшается его критический угол атаки ⏩ выпуск закрылков приводит к увеличению угла скоса потока – угла атаки на стабилизаторе ⏩ он выходит за критические значения ⏩ происходит срыв потока со стабилизатора ⏩ он больше не создает достаточные подъёмную силу и кабрирующий момент ⏭ самолет резко опускает нос на пикирование (это ещё и на малых высотах полета) 😳
При прочих равных условиях самолёты с низкорасположенным оперением подвержены большему риску возникновения «клевка» при обледенении (на высокорасположенное оперение попадает практически невозмущённый крылом поток – мал угол скоса потока).
Именно поэтому обледенение стабилизатора гораздо опаснее, чем обледенение крыла, поскольку оно не обнаруживается по мере нарастания льда во время обычного крейсерского полета с убранными закрылками, и только на режимах захода на посадку при отклонении закрылков влияние образовавшегося льда может проявиться резко и неожиданно для пилота.
Для предотвращения срыва потока со стабилизатора при обледенении рекомендуется:
✅ не превышать установленные скорости полета;
✅ выпуск механизации осуществлять импульсами и на меньший, нежели в нормальных условиях, угол;
✅ осуществлять плавное пилотирование.
#inside_top