🚌
Нарезать лишний асфальт: как Дептранс отчитывается об «ускорениях» на пустых дорогах.Разбираем очередную победную реляцию про 150-метровые выделенки и реальные причины задержек транспорта.
Дептранс Москвы разразился очередным
бравурным релизом: с 12 сентября запускаются три новых участка выделенных полос общей протяженностью чуть более одного километра. По заявлениям
специалистов, это ускорит проезд 15 маршрутов «в 2-4 раза» и снизит риск ДТП на 25%. На картинках с 3D-рендерами всё выглядит безупречно и красиво, однако если взглянуть на реальную дорожную ситуацию, становится очевидно: перед нами классическая имитация бурной деятельности ради выполнения KPI.
📌
Откуда берутся новые метры: асфальтовые остатки и переразметкаЕсли проанализировать, где и как в Москве появляются новые выделенные полосы, прослеживается четкая и очень специфическая закономерность. Выделенки сегодня вводятся ровно в трех случаях:
1. За счет переразметки и последующего заужения полос;
2. После строительства новой дороги, когда остался лишний асфальт;
3. Путем ликвидации парковок.
Посмотрим на свежие
мегапроекты:
⚬
Ставропольская улица (перед Совхозной): участок 400 метров, нарисованный за счет переразметки.
⚬
Улица Свободы (от ул. Фомичевой до Алешкинского пр-да): 600 метров за счет ликвидации парковки.
⚬
Волжский бульвар (перед Окской улицей): венец транспортного планирования - выделенка длиной ровно 150 метров перед церковью полученная за счёт ликвидации парковки.
🖍 Фишка заключается в том, что на этих участках глухих заторов не было и в помине. Недаром в самих же карточках гордо подчеркивается «без ухудшения условий для прочего транспорта». Это прямо саморазоблачительное признание: автомобилям там ничего не мешает и не будет мешать именно потому, что дефицита пропускной способности не было изначально. Тогда возникает закономерный вопрос: откуда берется «ускорение в 2-4 раза» на 150-метровом огрызке свободного асфальта?
📌
Светофорный тупик против здравого смыслаГлавный фактор, который сегодня сжирает время пассажиров в Москве - это вовсе не отсутствие нарисованной буквы «А» на пустой улице, а абсолютно кривая, неадекватная настройка фаз светофоров.
Автобус может проскочить эти 150 метров на Волжском бульваре хоть за 5 секунд, но затем он намертво встанет на запрещающий сигнал длиной в полторы-две-три минуты, пропуская несуществующий поток, который проедет в худшем случае за 40 секунд (а в лучшем за 25). Отрегулировать же пофазное адаптивное управление, настроить умный приоритет проезда (чтобы светофор продлевал зеленую фазу при приближении автобуса) - это уже кропотливая инженерная работа, требующая высокой квалификации и вдучивого анализа больших данных (который, видимо, отдан на откуп примитивных нейросетей или хуже того - чат-боту Александре). Нарисовать же белую полоску и гордо влепить на неё букву "А" на асфальте и победно рапортовать о
вводе 1,15 км выделенных полос, куда проще и эффектнее для отчета наверх. А уж нужна она там или нет - вопрос десятый, главное, что километраж в отчётах наверх растёт год от года.
📌
Московский «особый путь» против мирового опытаВ мировой урбанистике и транспортном планировании выделенная полоса - это непрерывный магистральный коридор. Ее вводят там, где есть узкое бутылочное горлышко, в 90% случаев физически забирая полосу у автомобилей ради приоритета десятков тысяч людей в общественном транспорте. Смысл прост: автобус должен ехать быстрее личного авто, сокращать время оборотного рейса и тем самым обеспечивать меньшие интервалы на остановках при том же количестве машин на линии.
В Москве же практикуется совершенно иной, сугубо декоративный подход. Выделенки нарезаются мелкими, несвязанными клочками исключительно там, где это «безопасно для отчетов» и где никто не будет возмущаться: на широких участках или перед правыми поворотами. А там, где транспорт действительно намертво застревает в пробках, забирать полосу у личных авто
специалисты откровенно боятся.
❗️В довершение всего после ввода таких микро-выделенок время рейса в расписаниях никто не корректирует. В итоге автобус в лучшем случае быстро проезжает 200 метров новой полосы, а дальше просто тащится 25-30 км/ч по полупустой улице, оттормаживаясь перед каждым зеленым сигналом светофора, чтобы не сорвать график и не получить штраф за нагон, в худшем же - предпочитает проехать так, как было без выделенки и постоять на светофоре, желательно при этом оттормозившись перед ним на зеленый сигнал. Пассажир, как можно догадаться, не выигрывает от новой выделенки ровно ничего.
📌
Приоритеты специалистов и цена показухиСоздается стойкое ощущение, что у части
молодых и прогрессивных специалистов из профильных структур мысли заняты чем угодно: от бурных обсуждений форматов
раскрепощенного досуга на грядущие выходные в закрытых чатах, до рисования презентаций наверх с лживыми данными, но только не сложным транспортным моделированием.
Чтобы отыскать лишние 150 метров асфальта и прилепить туда букву «А», глубоких знаний не требуется. Настоящая работа - это с
истематическая ликвидация узких мест,
корректировка искусственно затянутого расписания,
синхронизация светофоров и решение проблемы хронического дефицита подвижного состава и водителей.
Пока же реальное проектирование подменяется поиском свободных метров асфальта, которые никому не мешают, ради галочки в KPI, пассажирам остается лишь любоваться красивыми 3D-рендерами и продолжать стоять на продуваемых всеми ветрами остановках, не защищающими от атмосферных осадков (т.к дизайн победил над разумом и практичностью), в ожидании опаздывающего автобуса (или электробуса), который зачастую может и вовсе не приехать.
