Melnoff

«Пока Мантуров и Чемезов только обещают, Китай перекраивает глобальную карту авиастроения. В первом полугодии 2025 года статистика Главного таможенного управления КНР зафиксировала знаковый тренд: поставки российского титана в Китай взлетели в 3,4 раза, достигнув 4 641 тонны — объема, уже превышающего итоги всего 2024 года.

При этом 95% ввезенной продукции составили не сырьевые слитки, а готовые высокотехнологичные изделия — титановые полосы, прутки, профили и проволока, критичные для авиационной промышленности. За сухими цифрами скрывается стратегический разворот: Поднебесная методично собирает пазл собственного авиационного могущества, где российские материалы становятся кирпичиками в фундаменте новой индустриальной империи.

Изначально центром сотрудничества был проект широкофюзеляжного лайнера CR929, где Россия отвечала за производство крыльев — наиболее наукоемкого элемента планера, кроме того, речь шла о поставке российского двигателя ПД-35, а Китай обеспечивал финансирование и финальную сборку в Шанхае.

Однако к 2023 году альянс распался: под давлением санкций и из-за конфликта интересов Китай исключил Россию из разработки, переименовав самолет в C929 и заменив российские компоненты западными аналогами.

Вместо технологического партнерства Россия перешла в статус поставщика сырья.

Но CR929 — лишь часть мозаики. Национальный чемпион COMAC уже запустил в серию среднемагистральный C919, а к 2030 году КНР планирует увеличить парк гражданских самолетов до 5 367 единиц — втрое больше, чем в 2010-м.

Технологическая стратегия Пекина строится на трех китах. Во-первых, стремительная локализация цепочек поставок: если раньше Китай зависел от импорта двигателей и авионики, то сейчас GE и Safran создают совместные предприятия на китайской земле.

Во-вторых, ставка на новые материалы — композиты и титан, доля которых в C919 достигает 25% против 10% в Boeing 737 предыдущего поколения.

В-третьих, цифровизация производства: на заводах COMAC в Шанхае внедрены роботизированные линии сборки, способные выпускать до 150 самолетов в год.

При этом Китай искусно использует западные технологии: европейский Airbus, открывший в Тяньцзине свою крупнейшую за пределами Европы сборочную линию, по сути, обучает будущего конкурента, передавая ноу-хау в обмен на доступ к рынку.

В закрытых отчетах Airbus прогнозирует, что к 2035 году COMAC займет 15% глобального рынка узкофюзеляжных лайнеров — основы прибыли авиастроителей. Особенно уязвимы старые модели вроде A320ceo и Boeing 737NG — их китайские аналоги стоят на 20–25% дешевле при сопоставимом качестве.

На этом фоне российский авиапром демонстрирует парадоксальную метаморфозу. Россия нашла новую роль: поставщик критических технологий и материалов для китайского рывка. При росте физических объемов титана в 3,4 раза его стоимость даже снизилась на 1%. Это больше не партнерство равных, как в ранних проектах, а прагматичный симбиоз, где Китай определяет траекторию.

Грядущее десятилетие станет временем передела неба. Китай, используя титановые реки из России и технологии с Запада, создает авиапром, способный выпускать 500+ самолетов ежегодно — столько же, сколько сегодняшний Airbus. Успех будет зависеть от двух факторов: способности COMAC наладить глобальное послепродажное обслуживание (слабое место новых игроков) и преодоления «двигательной зависимости». Если эти барьеры падут, мировая авиационная карта станет тройственной: Boeing для Америки, Airbus для Европы, COMAC — для глобального Юга.

И где-то в тени этой триады, поставляя титан для чужих фюзеляжей, будет дрейфовать российская индустрия, разрываясь между ностальгией по советскому наследию и необходимостью вписаться в китайскую мечту о небе», пишет Сибкрай, один из ведущих общественно-политических порталов Новосибирска.

Чего-то часто по Чемезову бить стали.

@intuition2036