На фоне роста геополитической напряжённости и продолжающегося санкционного давления власти начинают смягчать стандарты и нормативы в самых разных отраслях экономики. Избранная стратегия не могла не вызвать обеспокоенность: россияне заговорили о неизбежном падении качества и безопасности продукции. Однако, заверяют эксперты, эту историю как нельзя лучше характеризует поговорка про страх, у которого глаза велики. Стоит ли бояться пересмотра регламентов и ГОСТов в самых разных сферах, выяснял «Октагон».
Одной из ключевых страшилок стала новость о грядущем снижении экологических требований к автомобилям. Уже разработан проект временного технического регламента на особый период. Пока эта мера позиционируется как временная – до февраля 2023 года – и мотивирована западными санкциями и нехваткой комплектующих. В рамках «особого порядка» установят, что для автомобилей, как легковых, так и грузовых с бензиновыми двигателями, экологический класс может быть любым – начиная с «Евро-0».
Вокруг этого кейса практически сразу возникло немало разговоров – и об откате в прошлый век, и о том, что россияне практически массово задохнутся от токсичных выхлопов. И это лишь одна история.
Согласно действующему техническому регламенту Таможенного союза, в обращение могут выпускаться только машины класса «Евро-5» и выше. Однако это перестало быть возможным в нашей стране после случившейся на фоне санкционного давления приостановки поставок систем управления двигателем Bosch.
В Европе, США и Японии «Евро-0» действовал до 1992 года, «Евро-1» – до 1995 года, а Россия только в 2002 году внедрила стандарт «Евро-2». Некоторые специалисты сразу же вынесли вердикт: обсуждаемые меры автоматически откатывают отечественный автопром к стандартам 90-х годов. Масла в огонь подлил и КамАЗ, который уже перешёл к выпуску грузовиков с двигателями «Евро-2».
Однако за столь плохой новостью скрывается и вполне позитивный тренд. По мнению автоэксперта, ведущего программы «Минтранс» Вячеслава Субботина, нынешняя история заставит пересмотреть действующий технический регламент, который, по его мнению, является «абсолютно дурацким».
– Составляли его [технический регламент] не инженеры. Пытались делать кальку с европейского, но многое, как это часто бывает, упустили. Смотрите сами: у нас в стране газа завались, но на машинах с газом ездить нельзя, так как это запрещено техническим регламентом. Это возможно только в том случае, если такой автомобиль произвёл завод. Если же владелец сам установил газобаллонное оборудование, то эксплуатация запрещена. Чтобы добиться разрешения, надо получить миллион согласований. Это очень дорого и бюрократически сложно. В итоге мы сами себя загнали в угол, – объясняет в разговоре с «Октагоном» Субботин.
Схожая ситуация, продолжает эксперт, и с нормами «Евро-5». По его словам, в Китае до сих пор разрешён выпуск и эксплуатация автомобилей с двигателями «Евро-4».
– Китайцы по этому поводу не переживают. Они понимают, что стремительный переход на высокие стандарты – это дорого, экономика просто не готова к такому. Ведь речь идёт и о форсунках, и о насосах высокого давления, корпусах дроссельной заслонки – всё это оборудование мы не производим, нет станков. Но Китай по этому поводу не парится, а мы паримся, – говорит собеседник «Октагона».
Субботин также сообщил, что УАЗ уже сертифицировал машины с карбюратором, и «это очень грустно». В пресс-службе ульяновского автопроизводителя на соответствующий запрос «Октагона» не ответили.
В пресс-службе группы ГАЗ, в свою очередь, сообщили, что упрощённые требования техрегламента означают только расширение спектра возможностей производства на период разрыва технологических цепочек.
– Производители заинтересованы в выпуске машин с высокими техническими параметрами, это более маржинальная продукция. И даже по тем модификациям, по которым необходимо временное снижение требований на период замены ряда компонентов, у нас будут обеспечиваться экологические параметры значительно выше, чем «Евро-0». То есть верхнюю планку по экологическим параметрам никто не отменяет, – заверили в компании.
Одной из ключевых страшилок стала новость о грядущем снижении экологических требований к автомобилям. Уже разработан проект временного технического регламента на особый период. Пока эта мера позиционируется как временная – до февраля 2023 года – и мотивирована западными санкциями и нехваткой комплектующих. В рамках «особого порядка» установят, что для автомобилей, как легковых, так и грузовых с бензиновыми двигателями, экологический класс может быть любым – начиная с «Евро-0».
Вокруг этого кейса практически сразу возникло немало разговоров – и об откате в прошлый век, и о том, что россияне практически массово задохнутся от токсичных выхлопов. И это лишь одна история.
Согласно действующему техническому регламенту Таможенного союза, в обращение могут выпускаться только машины класса «Евро-5» и выше. Однако это перестало быть возможным в нашей стране после случившейся на фоне санкционного давления приостановки поставок систем управления двигателем Bosch.
В Европе, США и Японии «Евро-0» действовал до 1992 года, «Евро-1» – до 1995 года, а Россия только в 2002 году внедрила стандарт «Евро-2». Некоторые специалисты сразу же вынесли вердикт: обсуждаемые меры автоматически откатывают отечественный автопром к стандартам 90-х годов. Масла в огонь подлил и КамАЗ, который уже перешёл к выпуску грузовиков с двигателями «Евро-2».
Однако за столь плохой новостью скрывается и вполне позитивный тренд. По мнению автоэксперта, ведущего программы «Минтранс» Вячеслава Субботина, нынешняя история заставит пересмотреть действующий технический регламент, который, по его мнению, является «абсолютно дурацким».
– Составляли его [технический регламент] не инженеры. Пытались делать кальку с европейского, но многое, как это часто бывает, упустили. Смотрите сами: у нас в стране газа завались, но на машинах с газом ездить нельзя, так как это запрещено техническим регламентом. Это возможно только в том случае, если такой автомобиль произвёл завод. Если же владелец сам установил газобаллонное оборудование, то эксплуатация запрещена. Чтобы добиться разрешения, надо получить миллион согласований. Это очень дорого и бюрократически сложно. В итоге мы сами себя загнали в угол, – объясняет в разговоре с «Октагоном» Субботин.
Схожая ситуация, продолжает эксперт, и с нормами «Евро-5». По его словам, в Китае до сих пор разрешён выпуск и эксплуатация автомобилей с двигателями «Евро-4».
– Китайцы по этому поводу не переживают. Они понимают, что стремительный переход на высокие стандарты – это дорого, экономика просто не готова к такому. Ведь речь идёт и о форсунках, и о насосах высокого давления, корпусах дроссельной заслонки – всё это оборудование мы не производим, нет станков. Но Китай по этому поводу не парится, а мы паримся, – говорит собеседник «Октагона».
Субботин также сообщил, что УАЗ уже сертифицировал машины с карбюратором, и «это очень грустно». В пресс-службе ульяновского автопроизводителя на соответствующий запрос «Октагона» не ответили.
В пресс-службе группы ГАЗ, в свою очередь, сообщили, что упрощённые требования техрегламента означают только расширение спектра возможностей производства на период разрыва технологических цепочек.
– Производители заинтересованы в выпуске машин с высокими техническими параметрами, это более маржинальная продукция. И даже по тем модификациям, по которым необходимо временное снижение требований на период замены ряда компонентов, у нас будут обеспечиваться экологические параметры значительно выше, чем «Евро-0». То есть верхнюю планку по экологическим параметрам никто не отменяет, – заверили в компании.