Трамвай ради трамвая
Есть в транспортных дискуссиях интересная особенность.
Стоит кому-нибудь нарисовать на карте трамвайную линию — и дальше начинается инженерное соревнование: как её туда впихнуть.
Не хватает места? Уширим путепровод.
Мешают полосы? Уберём полосы.
Мешают сети? Передвинем сети.
Охранная зона? Будем искать решение.
Дорого? Ну это же Москва.
В итоге можно потратить несколько лет и миллиарды на то, чтобы доказать: раз уж линию нарисовали, технически её можно построить.
Но вопрос-то немного другой.
А зачем именно здесь трамвай?
Если на участке уже есть метро, МЦД, большое количество автобусных маршрутов, а строительство трамвая требует сложнейшего путепровода, перераспределения полос и работы с объектами культурного наследия — это ещё не означает, что проект плохой.
Но это означает, что его нужно сравнивать с альтернативами.
За те же деньги можно построить несколько километров обособленного трамвая там, где сегодня действительно нет скоростного транспорта.
Можно дать приоритет автобусам.
Можно убрать конфликтующие повороты.
Можно реконструировать светофорное регулирование.
Можно наконец сделать выделенную полосу так, чтобы она действительно работала, а не превращалась в парковку через 100 метров после камеры.
И вот здесь возникает главный вопрос транспортного планирования:
мы строим транспорт или строим объект?
Мне вообще близок принцип: сначала проблема → потом спрос → затем варианты решения → и только после этого выбор вида транспорта.
Трамвай сам по себе не является целью.
Как и автомобильная эстакада.
Как и метро.
Как и выделенная полоса.
Это инструменты.
Хороший транспортный проект — не тот, где инженер смог «впихнуть» нужный объект в сложное место.
Хороший проект — тот, где за вложенные деньги получен максимальный транспортный эффект.
А уже если расчёты показывают, что для решения проблемы нужен именно трамвай через самый сложный узел города — тогда давайте строить.
Но сначала давайте посчитаем.
Есть в транспортных дискуссиях интересная особенность.
Стоит кому-нибудь нарисовать на карте трамвайную линию — и дальше начинается инженерное соревнование: как её туда впихнуть.
Не хватает места? Уширим путепровод.
Мешают полосы? Уберём полосы.
Мешают сети? Передвинем сети.
Охранная зона? Будем искать решение.
Дорого? Ну это же Москва.
В итоге можно потратить несколько лет и миллиарды на то, чтобы доказать: раз уж линию нарисовали, технически её можно построить.
Но вопрос-то немного другой.
А зачем именно здесь трамвай?
Если на участке уже есть метро, МЦД, большое количество автобусных маршрутов, а строительство трамвая требует сложнейшего путепровода, перераспределения полос и работы с объектами культурного наследия — это ещё не означает, что проект плохой.
Но это означает, что его нужно сравнивать с альтернативами.
За те же деньги можно построить несколько километров обособленного трамвая там, где сегодня действительно нет скоростного транспорта.
Можно дать приоритет автобусам.
Можно убрать конфликтующие повороты.
Можно реконструировать светофорное регулирование.
Можно наконец сделать выделенную полосу так, чтобы она действительно работала, а не превращалась в парковку через 100 метров после камеры.
И вот здесь возникает главный вопрос транспортного планирования:
мы строим транспорт или строим объект?
Мне вообще близок принцип: сначала проблема → потом спрос → затем варианты решения → и только после этого выбор вида транспорта.
Трамвай сам по себе не является целью.
Как и автомобильная эстакада.
Как и метро.
Как и выделенная полоса.
Это инструменты.
Хороший транспортный проект — не тот, где инженер смог «впихнуть» нужный объект в сложное место.
Хороший проект — тот, где за вложенные деньги получен максимальный транспортный эффект.
А уже если расчёты показывают, что для решения проблемы нужен именно трамвай через самый сложный узел города — тогда давайте строить.
Но сначала давайте посчитаем.