Глава РЖД Олег Белозеров получает заслуженные информационные оплеухи за упущенные возможности и растущие аппетиты монополии. Если ранее участники сферы грузоперевозок готовились к росту тарифов РЖД на уровне 4 - 4,5% в год, то на последнем совещании госкомпании по инвестпрограмме выяснилось, что Белозеров хочет взвинтить ценник на 7,7% в 2022-м, на 6,6% в 2023-м и на 6,1% в 2024 году. Суммарно за три года монополист хочет извлечь для себя 167 млрд рублей, тогда как грузоотправители говорят о дополнительных потерях в размере 120 млрд рублей в год.
При этом все понимают, что РЖД просто хочет ухватить свою долю от общего удорожания грузов (уголь, металл, зерно, контейнеры), но никакого внятного обоснования для такого шага у белозеровских финансистов нет. Как нет и адекватной отдачи - рост цен на услуги РЖД не ведет к повышению качества самих услуг. Лучше всего это видно прямо сейчас, когда сети РЖД балансируют на грани коллапса, не справляясь с возросшими объемами транзитных перевозок по маршруту Китай-Европа. России выпал исторический шанс превзойти Новый шелковый путь, предложив свою альтернативу (тот же "Кедровый тракт", например), но РЖД при Белозерове оказались просто не готовы к тому, что само идет в руки. Вместо развития транзитных перевозок компания упирается лбом в перевозку угля, выбивая себе новые бюджеты под инвестпрограмму. И это в то время, когда Китай и весь цивилизованный мир готовятся к сокращению потребления угля.
Проблемы глобального характера выливаются в частные катастрофы. Из-за низкой пропускной способности на Восточном полигоне сильно перегружен порт Владивостока. Руководство РЖД отдает приоритет китайским грузам, из-за чего жители Камчатки и Чукотки оказались в условиях дефицита продуктов питания - их грузы стоят в пробке. И дело не только в рекордных объемах грузов, упавших на РЖД, но и в неспособности команды Белозерова решить оперативные проблемы. Это и неэффективное использование подвижного состава и инфраструктурных мощностей, и дефицит технических кадров на дороге, который никто не спешит устранять.
Неизвестно, сколько еще Белозерову удастся прикрывать свою некомпетентность, однако растущий объем претензий к РЖД вплотную ставит вопрос о кадровой ротации среди топ-менеджмента госкомпании.
При этом все понимают, что РЖД просто хочет ухватить свою долю от общего удорожания грузов (уголь, металл, зерно, контейнеры), но никакого внятного обоснования для такого шага у белозеровских финансистов нет. Как нет и адекватной отдачи - рост цен на услуги РЖД не ведет к повышению качества самих услуг. Лучше всего это видно прямо сейчас, когда сети РЖД балансируют на грани коллапса, не справляясь с возросшими объемами транзитных перевозок по маршруту Китай-Европа. России выпал исторический шанс превзойти Новый шелковый путь, предложив свою альтернативу (тот же "Кедровый тракт", например), но РЖД при Белозерове оказались просто не готовы к тому, что само идет в руки. Вместо развития транзитных перевозок компания упирается лбом в перевозку угля, выбивая себе новые бюджеты под инвестпрограмму. И это в то время, когда Китай и весь цивилизованный мир готовятся к сокращению потребления угля.
Проблемы глобального характера выливаются в частные катастрофы. Из-за низкой пропускной способности на Восточном полигоне сильно перегружен порт Владивостока. Руководство РЖД отдает приоритет китайским грузам, из-за чего жители Камчатки и Чукотки оказались в условиях дефицита продуктов питания - их грузы стоят в пробке. И дело не только в рекордных объемах грузов, упавших на РЖД, но и в неспособности команды Белозерова решить оперативные проблемы. Это и неэффективное использование подвижного состава и инфраструктурных мощностей, и дефицит технических кадров на дороге, который никто не спешит устранять.
Неизвестно, сколько еще Белозерову удастся прикрывать свою некомпетентность, однако растущий объем претензий к РЖД вплотную ставит вопрос о кадровой ротации среди топ-менеджмента госкомпании.