ПИЛОТ✈️

Моего подписчика посадили за наркотики!

Все думают, что в тюрьму попадают только серьезные преступники, а их, чётных граждан, это никогда не каснется. Я тоже так думал, черт, как же я ошибался! Просто представь: тебя заводят в камеру к маньякам, убийцам и носильникам. Двери закрываются и взгляды всей камеры устремляются на тебя. Ты не знаешь, как реагировать и растерянно оглядываешься по сторонам.

Ха, ты думаешь, что спокойно зайдешь , поздороваешься и будешь там одним из самых крутых? Хрен там! Ты идёшь по камере и у тебя от страха начинают подкашиваться коленки. Один из заключённых точит нож и улыбчиво смотрит на тебя. Ты не знаешь что делать, чего ждать...
Тебя изобьют? опустят? А можкет заставят убирать толчок за всем бараком? К тебе подходит один из зеков, с ходу даёт леща и говорит: "Пошли в каптерку на беседу"

Меня зовут Олег и я отбываю наказание в колонии строго режима. Я тут совсем недавно и знаю такие истории, от которых волосы встанут дыбом. Я завел блог, в котором буду писать о том, как на самом деле живётся в российской тюрьме.
До меня никто не рискнул писать на эту тему, ведь я вряд ли выйду живым, если про этот блог узнают люди с моего барака. Но я не могу молчать, люди должны знать что творится в этом ужасном месте! Подписывайся @prisonchannel
Мне есть чем тебя удивить

Перед каждым полетом я должен убедиться в том, что самолет технически готов к полёту. Сначала я спускаюсь под борт самолёта и лично провожу его осмотр. Начинаю с носа борта, а именно - передняя стойка шасси, убеждаюсь в отсутствии посторонних предметов в отсеке для шасси, отсутствии подтёков технических жидкостей.
Pitot tube - съёмники давления, расположенные с обеих сторон носа самолёта, отверстия на конце которого не должны быть заблокированы. Они выполняют функцию измерения скорости самолёта, от которой зависит безопасность всего полёта. Скорость самолёта очень важный фактор, при недостаточной скорости самолёт может потерять способность производить подъемную силу. Проверяю также антенны радиосвязи и спутниковой навигации, которые находятся на брюхе самолёта и сверху, которые не должны иметь повреждений. Далее я осматриваю целостность фюзеляжа и крыльев. Затем мелкие вмятины, легкие деформации крыла могут привести к критическим последствиям. Также осматриваю механизацию крыла - отсутствие подтёков гидравлической жидкости. Гидравлика является одной из основных систем самолёта, которая даёт нам возможность, например, управлять огромными металлическими элеронами на крыльях. На всё у меня уходит не более 15 минут. После я поднимаюсь на борт и продолжаю предполётную подготовку, но уже в кабине.

Возможно, иногда вы могли видеть, как сотрудники аэропорта повязывают какие-то детали скотчем. Боюсь даже представить, как сильно подобное зрелище может напугать неподготовленных пассажиров!
На самом деле, все не так страшно, как может показаться на первый взгляд. Самолёт иногда нуждается в смене деталей. Пока деталь меняют, прикручивают на место, крутят, вертят - детали мнутся и гнутся. Ничего страшного в этом нет, такие изменения микроскопические и незаметные для обывателей. Однако подобные изменения явно ощущаются на высоте, поскольку из-за неровностей увеличивается лобовое сопротивление, а следовательно, сильнее расходуется топливо. Шлифовка деталей - процесс долгий и кропотливый, и чтобы не задерживать рейс, неровные места заклеивают (внимание!) прочной алюминиевой лентой (а не канцелярским скотчем). После шлифовки она уже становится не нужна.
Так что если вы видите процесс заклеивания, не нужно бояться и думать, что вы развалитесь в полете :)

Я тут вдруг понял, что немного зациклился на горах и ночных городах. Надо это срочно исправлять, ведь видов из кабины пилота - бесчисленное множество.
Здесь мы прилетаем мимо грозового облака. Молния уже сверкнула, я успел поймать момент ее затухания. По-моему, получился очень интересный эффект, как будто облако само по себе является источником света.
Как я уже говорил, самолёту молнии не страшны. Но это не значит, что из-за этого можно лезть на рожон, вовсе нет. Маршруты всегда выстраиваются таким образом, чтобы полет прошел в максимально спокойных условиях.
Поэтому наблюдать за бурной стихией мы можем лишь издалека. И это прекрасно!

И вот летняя жара совсем разошлась, аж дышать тяжело. Нам тоже очень непросто, ведь в жару страдают не только мечтающие о холодных коктейлях пилоты, но и сами самолеты. Да-да, в жару гораздо тяжелее взлетать и летать.
Думаю, каждый из вас знает, по какому принципу летает самолет. Так вот, в жару воздух, который и должен "держать" наше судно, становится разряженым, то есть менее "плотным", вследствие чего начинает справляться с "поддержкой" хуже, нежели плотный холодный воздух. Отсюда большее расстояние для разгона и падение тяги моторов, из-за чего самолет медленнее набирает нужную скорость.
Но, к счастью, переживать об этом совершенно не стоит: о проблемах полетов в жару знают давно, поэтому в конструкции самолетов все учтено.

Думаю, у многих возникал вопрос, зачем пилоту вообще нужно, чтобы окно в кабине открывалось? На высоте ведь форточку не откроешь: холодно, мало кислорода и очень сильный ветер.
Для себя, разумеется! :) Как же иначе после приземления или перед взлетом махать из кабины обаятельным девушкам или размахивать флагом в поддержку играющих на ФИФА? За этим и открываем - чтобы мир знал о таких замечательных ребятах!
Шучу, конечно. Представьте себе экстренную ситуацию, в ходе которой необходимо посадить самолет и быстро его покинуть. Кабину пилота от салона отделяет бронированная дверь с кучей сложных замков. Если ее заклинит, пилот не сможет пробраться к эвакуационным выходам в салоне. Да и сам процесс открывания этой двери процесс раздражающе небыстрый, особенно в ситуации, когда каждая секунда на счету. Поэтому пилоту и оставили возможность хотя бы выпрыгнуть из окошка, чтобы спастись.

Неоднократно говорилось и в моем блоге, и в различных информационных ресурсах, что взлет и посадка - самые сложные и рискованные этапы полета. Сегодня попытаюсь вам попроще объяснить, как для нас выглядит процедура посадки.
На высоте 40-50 метров выключается автопилот, происходит переход на ручное управление. На высоте 10 метров (точка начала выравнивания) берем в руки штурвал и начинаем тянуть на себя. Далее нужно чутко и внимательно следить за обстановкой вокруг: нос самолета закрывает полосу, поэтому нужно смотреть не прямо перед собой, а примерно 50 метров прямо и 15 налево. По скорости приближения земли определяем, что делать со штурвалом: приближается быстро - сильнее тянем на себя, если медлено - немного отпускаем штурвал. По земле не всегда получается определить, для этого есть приборы и множество других методов.
После этих напряженных 10 метров и ощущения касания начинаем торможение. И вуаля! Все живы, здоровы и радостно апплодируют.
Все решают именно эти 10 метров над полосой. Именно в этот момент нужна максимальная концентрация на происходящем. До и после - ничего страшного!

Помните, какую большую классификацию облаков нам нужно знать, чтобы рассчитывать риски и учитывать погодные условия? Так вот, облака ещё ничего, их можно увидеть и потрогать, а как насчёт умения разбираться в ветре?
Есть местные ветры, средний ветер слоя атмосферы и эквивалентный ветер. Средним ветром мы почти не пользуемся, он нужен лишь в экстренных случаях (для расчета распространения радиоактивного облака). Эквивалентный ветер - тоже воображаемый ветер для сложных навигационных расчетов.
Местные ветры - это реальные ветры, различающиеся между собой в зависимости от местности.
Бризы - ветры, возникающие по берегам морей и крупных озёр, днем распространяются от воды к суше. Довольно сильные и могут помешать взлетам и посадкам в аэропортах, расположенных возле воды.
Горно-долинные ветры идут со склонов горы в долину и могут создать те же проблемы аэропортам, находящихся неподалеку от горных хребтов.
Афганец (поганец!) - жаркий и очень пыльный ветер. Помимо всего создаёт серьезные проблемы с видимостью, и в некоторых регионах дует круглый год. Представляете, как там тяжело функционировать аэропортам?
В искусстве авиации все имеет значение!

Возможно, вы когда-нибудь могли застать такое зрелище: из брандспойта хлещет вода, образуя собой арку, в центре которой стоит самолёт. Может быть такое, что в этом самолёте как раз сидели вы.
На самом деле такое водяное торжество является давней доброй традицией приветствия воздушного судна, которое ещё ни разу не было в данном конкретном аэропорту. В далеких девяностых эту арку устроили для пилота Боинг 767, для которого это был последний полет перед уходом на профессиональный покой. Данная традиция прижилась (хотя повод и изменился), и теперь каждая модель самолёта, которая никогда не приземлялась в аэропорт, проходит через своеобразное приветствие.
Так что в следующий раз, когда увидите приготовленные брандспойты - не пугайтесь! Это не пожар и не внезапная мойка, а самый обычный ритуал.

Попробуете угадать среди этого белого великолепия, мимо чего я пролетаю?
Быть может, это море? Или снежные равнины? Или облака необычной формы, а я просто издеваюсь над вами?
Нет, нет и ещё раз нет. Это Эльбрус - наша гордость и мощь. Многие считают его покорение своей высшей целью, достижением, после которого можно смело сказать, что жизнь прожита не зря.
Я не сторонник альпинизма. Я за здоровый туризм, когда наведываешься к горе в гости, а не пытаешься победить ее в заведомо неравной борьбе.
Я представляю, что мне сложно будет перестроиться, поскольку из кабины самолёта горы порой кажутся такими маленькими, когда на самом деле они являются могучими гигантами. Но меня это не пугает: я твердо для себя решил, что в ближайший отпуск обязательно устрою поход в горы. Слишком часто над ними пролетаю, слишком часто обращаю на них внимание. Это явно неспроста.

Разбавлю скучную теорию очередными красивыми видами.
Сегодня у нас в программе горы Афганистана! Белоснежные, величественные, они будто плавно перетекают в облака.
Честно говоря, до сих пор не могу понять, что мне нравится больше: огни ночных городов или вид на горы с высоты птичьего полета. Огни хороши тем, что их много, они яркие и всегда сложены в свою особенную композицию. Как бы и рассыпаны, но в определенном узоре, и это захватывает. С горами совсем иные ощущения. Даже смотря на них сверху вниз, ты все равно чувствуешь их величественность, мощь и грацию. От этого возникает чувство глубокого уважения и умиротворения.
К сожалению, ни разу не был в горах, чтобы поближе познакомиться с ними на земле. Возможно, стоит сходить в грядущий отпуск.

На большой высоте нет нормальной связи. В случае пассажиров это отсутствие возможности посмотреть фильмы онлайн, покидать фотки неба родственникам или поворковать со второй половинкой. Для пилотов потеря связи с операторами была бы критична: как оповестить диспетчеров о происшествии, если нет связи?
К счастью, связь есть, но она у нас особенная. Через радиостанцию-передатчик (транспордер) мы передаем код, который преобразуется в запросы, а их уже принимает радиолокатор в пунктах диспетчерского контроля. В итоге все в курсе, в каком состоянии и положении самолёт, если он вышел в неконтролируемое воздушное пространство.
Для передачи сигнала используются цифровые четырехзначные коды (squawk code). Есть основные коды, которые, как правило, обозначают высоту и страну, над которой пролетает судно, а есть аварийные. Их совсем немного:
7700 - общий код для аварийной ситуации
7600 - неполадки с радио или голосовой связью. В этом случае подключаются резервные каналы.
7500 (или, если не успели, голосовая команда squawking 7-5-0-0) - захват самолёта. Этот код всегда требует подтверждения (вдруг человек ошибся). Если после запроса следует молчание или голосовое подтверждение, к ситуации отнесутся со всей серьёзностью.

Хочу сегодня передать привет всем отдыхающим в Сочи и показать им, как красив этот город с высоты птичьего полета! Каждый раз как пролетаю мимо, хочу телепортироваться и нежиться на солнышке, попивая молочный коктейль через трубочку, и периодически охлаждаться в прохладном море, вдыхая живительный запах соли.
Но этого хочу не я один, поэтому исправно работаю и перевожу всех желающих отдыхать, чтобы они смогли насладиться летней магией отдыха. До моего отпуска осталось чуть больше двух месяцев (в этом году не стал разбивать, хочу подольше отдохнуть), буду познавать радости земной жизни с октября по декабрь.
А пока желаю всем отдыхающим хорошенько расслабиться! А тем, кто ещё не успел или не смог - держитесь, я с вами!