За прошедший санкционный год парк российских авиакомпаний сократился не так существенно, как мог бы. Что хорошо. Но на горизонте маячат явные проблемы:
• Нехватка широкофюзеляжной техники.
Из всех современных типов ВС самые серьезные потери (в процентном соотношении) понес дальнемагистральный флот: из 123 самолетов, которыми располагали перевозчики в январе 2022, к декабрю осталось всего 102.
Этот факт вызывает обеспокоенность. Особенно учитывая, что масштабная программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, которая предполагает выпуск более 1000 российских самолетов, практически полностью обходит вниманием широкофюзеляжную технику. Т.е. полноценной замены Airbus и Boeing в этом сегменте до конца десятилетия (как минимум) не предвидится.
Сокращение количества доступных дальне- и среднемагистральных ВС приводит к сокращению предельной дальности перелетов и к еще большему росту доли региональных маршрутов в общей маршрутной сети, отмечает совладелица S7 Group Татьяна Филева. На фоне возобновившегося падения реальных доходов в течение 2022 года доля региональных рейсов выросла до рекордных 40%.
Нельзя сказать, что это плохо. Но международные рейсы традиционно приносили авиакомпаниям большую прибыль, чем внутренние. Выходить из кризиса только на полетах по России значительно сложнее. Именно поэтому перевозчики используют любую открывающуюся возможность, чтобы запустить рейсы за рубеж.
• Недостаточность темпов производства отечественных самолетов на смену импортным.
"Перестроение маршрутной сети является мгновенной и логичной реакцией отрасли. Однако в долгосрочной (и даже в среднесрочной) перспективе всерьез встает вопрос об ускорении производства среднемагистральных ВС отечественными производителями. Без достаточной государственной поддержки и акцента на данном вопросе можно констатировать недостаточность темпа производства отечественных производственных мощностей и технологических решений для восполнения сократившегося парка ВС. Это может привести к существенному уменьшению доступного парка ВС для перевозчиков уже к 2026-2027 годам", - констатирует Филева.
• Неравномерное распределение новых ВС между авиакомпаниями.
Должен быть прозрачный механизм распределения новых отечественных ВС между российскими перевозчиками, считает Филева. Он нужен для для того, чтобы избежать сокращения провозных емкостей, роста доли монополизированных рынков, которые могут привести к росту цен на авиаперелеты.
Она добавляет, что текущие темпы производства новых среднемагистральных отечественных ВС не смогут полноценно покрыть потребности даже одного "Аэрофлота" к 2030 году.
• Нехватка широкофюзеляжной техники.
Из всех современных типов ВС самые серьезные потери (в процентном соотношении) понес дальнемагистральный флот: из 123 самолетов, которыми располагали перевозчики в январе 2022, к декабрю осталось всего 102.
Этот факт вызывает обеспокоенность. Особенно учитывая, что масштабная программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, которая предполагает выпуск более 1000 российских самолетов, практически полностью обходит вниманием широкофюзеляжную технику. Т.е. полноценной замены Airbus и Boeing в этом сегменте до конца десятилетия (как минимум) не предвидится.
Сокращение количества доступных дальне- и среднемагистральных ВС приводит к сокращению предельной дальности перелетов и к еще большему росту доли региональных маршрутов в общей маршрутной сети, отмечает совладелица S7 Group Татьяна Филева. На фоне возобновившегося падения реальных доходов в течение 2022 года доля региональных рейсов выросла до рекордных 40%.
Нельзя сказать, что это плохо. Но международные рейсы традиционно приносили авиакомпаниям большую прибыль, чем внутренние. Выходить из кризиса только на полетах по России значительно сложнее. Именно поэтому перевозчики используют любую открывающуюся возможность, чтобы запустить рейсы за рубеж.
• Недостаточность темпов производства отечественных самолетов на смену импортным.
"Перестроение маршрутной сети является мгновенной и логичной реакцией отрасли. Однако в долгосрочной (и даже в среднесрочной) перспективе всерьез встает вопрос об ускорении производства среднемагистральных ВС отечественными производителями. Без достаточной государственной поддержки и акцента на данном вопросе можно констатировать недостаточность темпа производства отечественных производственных мощностей и технологических решений для восполнения сократившегося парка ВС. Это может привести к существенному уменьшению доступного парка ВС для перевозчиков уже к 2026-2027 годам", - констатирует Филева.
• Неравномерное распределение новых ВС между авиакомпаниями.
Должен быть прозрачный механизм распределения новых отечественных ВС между российскими перевозчиками, считает Филева. Он нужен для для того, чтобы избежать сокращения провозных емкостей, роста доли монополизированных рынков, которые могут привести к росту цен на авиаперелеты.
Она добавляет, что текущие темпы производства новых среднемагистральных отечественных ВС не смогут полноценно покрыть потребности даже одного "Аэрофлота" к 2030 году.