Репост из: Разумная Россия 2.0
🇷🇺 Заявление главы Минпромторга Антона Алиханова о том, что создание самолета с нуля требует более 20 лет, фактически признает крах текущей модели импортозамещения. Пока мы ждали чуда от тотального обновления авиапарка на отечественные аналоги, выяснилось, что построить «с нуля» аэродинамику, двигатель и планер без доступа к мировым наработкам за пятилетку невозможно. Вместо рывка - история с Ил-114, который пытаются воскресить с советских времен, и провал программы по Sukhoi Superjet 100: вместо 42 машин в парках - жалкие 12, да и те без сертифицированного двигателя ПД-8. На практике Минпромторг меняет целевую функцию: теперь важно не поставить на крыло инновационный борт, а любой ценой не списать старый.
Для государства это переход в фазу «эксплуатационного выживания». Когда новое не создается, мумифицируется старое. Предложение увеличить ресурс SSJ100 вдвое (с 15 тыс. часов до 40 тыс., а срок службы - до 20 лет) - это прямое следствие технологического ступора. Проблему безопасности полетов здесь меняют на проблему наличия бортов. Как это будет решаться? Ценою колоссальной нагрузки на инженерный состав и ужесточения контроля за усталостью металла. Стране остается наблюдать не гонку новинок, а массовую программу продления ресурсов советских и ранних российских лайнеров. Авиакомпании станут крупными ремонтными заводами, а не перевозчиками. Риск - «японский сценарий» (Mitsubishi потратил миллиарды и не взлетел) плюс потеря квалификации в серийном производстве, потому что строить с нуля и бесконечно чинить - это разные компетенции. Параллельно будет увеличиваться количество закончившихся падением полетов.
Импортозамещение в авиапроме теперь не про создание новых самолетов, а про сохранение тех, что уже разваливаются. Страна выбрала путь экстенсивной эксплуатации ресурса вместо интенсивного технологического развития.
Пока Boeing и Airbus проектируют фюзеляжи для следующего десятилетия, наш Минпромторг решает, как накрутить еще 5 тысяч часов полета на планер без сертифицированного двигателя. И до тех пор, пока в приоритете останется «не упасть», а не «полететь быстрее и дальше», реального авиапрома у нас, увы, не будет - будет музей с бесконечной реставрацией экспонатов.
Для государства это переход в фазу «эксплуатационного выживания». Когда новое не создается, мумифицируется старое. Предложение увеличить ресурс SSJ100 вдвое (с 15 тыс. часов до 40 тыс., а срок службы - до 20 лет) - это прямое следствие технологического ступора. Проблему безопасности полетов здесь меняют на проблему наличия бортов. Как это будет решаться? Ценою колоссальной нагрузки на инженерный состав и ужесточения контроля за усталостью металла. Стране остается наблюдать не гонку новинок, а массовую программу продления ресурсов советских и ранних российских лайнеров. Авиакомпании станут крупными ремонтными заводами, а не перевозчиками. Риск - «японский сценарий» (Mitsubishi потратил миллиарды и не взлетел) плюс потеря квалификации в серийном производстве, потому что строить с нуля и бесконечно чинить - это разные компетенции. Параллельно будет увеличиваться количество закончившихся падением полетов.
Импортозамещение в авиапроме теперь не про создание новых самолетов, а про сохранение тех, что уже разваливаются. Страна выбрала путь экстенсивной эксплуатации ресурса вместо интенсивного технологического развития.
Пока Boeing и Airbus проектируют фюзеляжи для следующего десятилетия, наш Минпромторг решает, как накрутить еще 5 тысяч часов полета на планер без сертифицированного двигателя. И до тех пор, пока в приоритете останется «не упасть», а не «полететь быстрее и дальше», реального авиапрома у нас, увы, не будет - будет музей с бесконечной реставрацией экспонатов.