1948 год: Начало эпохи Бещева #Хронограф
В июне железнодорожное хозяйство страны покидает министр военного времени Иван Ковалев, а новым главой МПС СССР становится Борис Бещев. В отличие от своих предшественников он был дипломированным специалистом-железнодорожником с большим опытом работы на транспорте. Бещев будет возглавлять отрасль почти 29 лет, а время его руководства включит масштабный переход с паровозов на тепловозы и электровозы, переход на диспетчерскую электроцентрализацию и маршрутизацию перевозок, запуск тяжеловесных грузовых поездов и создание специализированного вагонного парка, начало стройки БАМа.
Пока же тепловозная и электрическая тяга находятся еще в начале пути. В серию электровоз ВЛ22М ставят в Новочеркасске. Для электровозостроительного завода он становится одним из самых массовых, до 1958 года из цехов НЭВЗа выходит более 1,5 тысячи таких локомотивов.
В Харькове создают двухсекционный тепловоз ТЭ2, который в большей мере отвечает требованиям поездной работы, чем ТЭ1, и получает впоследствии более масштабное распространение на сети. Также для северный районов СССР Харьковский завод выпускает два тепловоза ТЭ5: в них дизель-генераторная установка не закрывалась капотом, а помещалась в обогреваемый паровыми котлами кузов вагонного типа. Параллельно предприятию поручается разработка новых и требуемых отраслью тепловозных дизелей мощностью 2000 л.с.
Однако идет и совершенствование паровозов. На Коломенском заводе проектируется и строится сочлененный паровоз типа 1–3–0 + 0–3–1 с осевой нагрузкой около 20 тc. Он предназначается для вождения тяжелых поездов на участках с более слабым верхним строением пути, но в серию в итоге не идет. Завод «Красное Сормово» выпускает 2 паровоза серии Сур («Сормовский усиленный реконструированный»), имеющих значительные усовершенствования относительно базовых паровозов серий С и Су. Ворошиловградский завод получает задачу реконструировать паровоз серии Л с целью повышения надежности и экономичности без увеличения сцепного веса. В целом перенятая у американских паровозов и реализованная в серии Л осевая формула 1-5-0 становится основной: решением МПС СССР определяется, что парк надо пополнять именно такими паровозами с осевой нагрузкой 18 тс.
Продолжается бурная электрификация сети: она приходит на Урал и всего за 1948 год электрифицируется 361 км пути. В ноябре 1948-го из Челябинска до станции Полетаево отправляется первый шестивагонный электропоезд.
Совершенствуются пассажирские вагоны. С августа Ленинградский завод имени И.Е. Егорова начинает второй выпуск плацкартных вагонов с цельнометаллическим кузовом модели 2сб, которые отличаются челюстными тележками. Развивается кооперация со странами социалистического блока: из ГДР пассажирские вагоны в СССР начинает поставлять завод «Аммендорф».
В целом продолжается восстановление народного хозяйства. В Брянске возобновляется вагоностроение, в Ленинграде осваивают выпуск четырехосных цельнометаллических трамвайных вагонов ЛМ-47 с прицепной модификаций ЛП-47, а в Астрахани под перспективы расширения дизельной тяги начинает строится тепловозоремонтный завод.
Фото: Электровоз ВЛ22М производства Новочеркасского электровозостроительного завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940
@rollingstock
В июне железнодорожное хозяйство страны покидает министр военного времени Иван Ковалев, а новым главой МПС СССР становится Борис Бещев. В отличие от своих предшественников он был дипломированным специалистом-железнодорожником с большим опытом работы на транспорте. Бещев будет возглавлять отрасль почти 29 лет, а время его руководства включит масштабный переход с паровозов на тепловозы и электровозы, переход на диспетчерскую электроцентрализацию и маршрутизацию перевозок, запуск тяжеловесных грузовых поездов и создание специализированного вагонного парка, начало стройки БАМа.
Пока же тепловозная и электрическая тяга находятся еще в начале пути. В серию электровоз ВЛ22М ставят в Новочеркасске. Для электровозостроительного завода он становится одним из самых массовых, до 1958 года из цехов НЭВЗа выходит более 1,5 тысячи таких локомотивов.
В Харькове создают двухсекционный тепловоз ТЭ2, который в большей мере отвечает требованиям поездной работы, чем ТЭ1, и получает впоследствии более масштабное распространение на сети. Также для северный районов СССР Харьковский завод выпускает два тепловоза ТЭ5: в них дизель-генераторная установка не закрывалась капотом, а помещалась в обогреваемый паровыми котлами кузов вагонного типа. Параллельно предприятию поручается разработка новых и требуемых отраслью тепловозных дизелей мощностью 2000 л.с.
Однако идет и совершенствование паровозов. На Коломенском заводе проектируется и строится сочлененный паровоз типа 1–3–0 + 0–3–1 с осевой нагрузкой около 20 тc. Он предназначается для вождения тяжелых поездов на участках с более слабым верхним строением пути, но в серию в итоге не идет. Завод «Красное Сормово» выпускает 2 паровоза серии Сур («Сормовский усиленный реконструированный»), имеющих значительные усовершенствования относительно базовых паровозов серий С и Су. Ворошиловградский завод получает задачу реконструировать паровоз серии Л с целью повышения надежности и экономичности без увеличения сцепного веса. В целом перенятая у американских паровозов и реализованная в серии Л осевая формула 1-5-0 становится основной: решением МПС СССР определяется, что парк надо пополнять именно такими паровозами с осевой нагрузкой 18 тс.
Продолжается бурная электрификация сети: она приходит на Урал и всего за 1948 год электрифицируется 361 км пути. В ноябре 1948-го из Челябинска до станции Полетаево отправляется первый шестивагонный электропоезд.
Совершенствуются пассажирские вагоны. С августа Ленинградский завод имени И.Е. Егорова начинает второй выпуск плацкартных вагонов с цельнометаллическим кузовом модели 2сб, которые отличаются челюстными тележками. Развивается кооперация со странами социалистического блока: из ГДР пассажирские вагоны в СССР начинает поставлять завод «Аммендорф».
В целом продолжается восстановление народного хозяйства. В Брянске возобновляется вагоностроение, в Ленинграде осваивают выпуск четырехосных цельнометаллических трамвайных вагонов ЛМ-47 с прицепной модификаций ЛП-47, а в Астрахани под перспективы расширения дизельной тяги начинает строится тепловозоремонтный завод.
Фото: Электровоз ВЛ22М производства Новочеркасского электровозостроительного завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940
@rollingstock