1949 год: Новации по всем направлениям #Хронограф
Предприятия активно наращивают объемы выпуска подвижного состава. Новочеркасский электровозостроительный завод производит 82 электровоза, завод «Красное Сормово» – 147 паровозов. В свою очередь «Уралвагонзавод» изготавливает 18 тыс. вагонов. Он не только обеспечивает потребности железнодорожной сети СССР, но и экспортирует вагонные оси, в том числе в Аргентину.
Несмотря на все большое распространение электрической и тепловозной тяги, совершенствование паровозов продолжает оставаться в фокусе работы инженеров. Улан-Удэнский завод выпускает опытный паровоз 23-001 типа 1-5-2. Его характерной особенностью является высокая осевая нагрузка, которая достигает 23 т. Машина имеет хорошие тягово-технические показатели, но процесс ее испытаний и доводки идет до 1956 года, когда производство паровозов окончательно останавливается.
Альтернативный вариант паровоза типа 1–5–2 (модель ОР23) изготавливает Ворошиловградский завод. Локомотив имеет паровую машину с расходящимися поршнями. Эта конструкция снижает нагрузку на раму и колеса, позволяя уменьшить толщину рамы на 15 мм по сравнению с 23-001. Работы по проекту также затем останавливаются в 1956 году.
В том числе под задачи развития тепловозной тяги начинается строительство Пензенского завода № 243, известного сегодня как «Пензадизельмаш» (входит в «Трансмашхолдинг»). Изначально предприятие специализируется на производстве дизелей для судостроения, однако позднее переходит к выпуску дизель-генераторов для тяжелых маневровых тепловозов.
Международное сотрудничество со странами соцлагеря приобретает системный характер. Так, электротехнический завод «Ганс Баймлер» в ГДР по заказу СССР начинает выпуск промышленных электровозов IV-КП1 по советским чертежам. В свою очередь венгерский завод «Ганц» приступает к строительству дизель-поездов ДП для советских железных дорог, а чехословацкая Skoda – к изготовлению паровозов Кч4 по документации Коломенского завода.
Совершенствуются пассажирские вагоны. Ленинградский завод имени И. Е. Егорова выпускает модификацию плацкартного вагона модели 2 сб образца 1946 года. В обновленной версии появляются челюстные тележки, увеличивается масса тары до 55,3 т. Вагон получает фаянсовую сантехнику вместо алюминиевой и металлическую облицовку оконных рам.
В то же время Мытищинский машиностроительный завод и завод «Динамо» имени С.М. Кирова производят вагоны метро серий М5 и УМ5. Они становятся опытными образцами для серийных вагонов типа Д. Хотя внешне они практически не отличались от вагонов типа Г, компонентная база претерпела значительные изменения от нового электрооборудования до двигателей и тележек.
ВАРЗ в Ленинграде начинает серийное производство трамваев ЛМ-49 с несущим корпусом. Благодаря сварной конструкции кузова из профилированного металла их масса составляет 21,3 т – почти на 2 т легче, что довоенный трамвай ЛМ-33.
Фото: Опытный паровоз ОР23 производства Ворошиловградского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940
@rollingstock
Предприятия активно наращивают объемы выпуска подвижного состава. Новочеркасский электровозостроительный завод производит 82 электровоза, завод «Красное Сормово» – 147 паровозов. В свою очередь «Уралвагонзавод» изготавливает 18 тыс. вагонов. Он не только обеспечивает потребности железнодорожной сети СССР, но и экспортирует вагонные оси, в том числе в Аргентину.
Несмотря на все большое распространение электрической и тепловозной тяги, совершенствование паровозов продолжает оставаться в фокусе работы инженеров. Улан-Удэнский завод выпускает опытный паровоз 23-001 типа 1-5-2. Его характерной особенностью является высокая осевая нагрузка, которая достигает 23 т. Машина имеет хорошие тягово-технические показатели, но процесс ее испытаний и доводки идет до 1956 года, когда производство паровозов окончательно останавливается.
Альтернативный вариант паровоза типа 1–5–2 (модель ОР23) изготавливает Ворошиловградский завод. Локомотив имеет паровую машину с расходящимися поршнями. Эта конструкция снижает нагрузку на раму и колеса, позволяя уменьшить толщину рамы на 15 мм по сравнению с 23-001. Работы по проекту также затем останавливаются в 1956 году.
В том числе под задачи развития тепловозной тяги начинается строительство Пензенского завода № 243, известного сегодня как «Пензадизельмаш» (входит в «Трансмашхолдинг»). Изначально предприятие специализируется на производстве дизелей для судостроения, однако позднее переходит к выпуску дизель-генераторов для тяжелых маневровых тепловозов.
Международное сотрудничество со странами соцлагеря приобретает системный характер. Так, электротехнический завод «Ганс Баймлер» в ГДР по заказу СССР начинает выпуск промышленных электровозов IV-КП1 по советским чертежам. В свою очередь венгерский завод «Ганц» приступает к строительству дизель-поездов ДП для советских железных дорог, а чехословацкая Skoda – к изготовлению паровозов Кч4 по документации Коломенского завода.
Совершенствуются пассажирские вагоны. Ленинградский завод имени И. Е. Егорова выпускает модификацию плацкартного вагона модели 2 сб образца 1946 года. В обновленной версии появляются челюстные тележки, увеличивается масса тары до 55,3 т. Вагон получает фаянсовую сантехнику вместо алюминиевой и металлическую облицовку оконных рам.
В то же время Мытищинский машиностроительный завод и завод «Динамо» имени С.М. Кирова производят вагоны метро серий М5 и УМ5. Они становятся опытными образцами для серийных вагонов типа Д. Хотя внешне они практически не отличались от вагонов типа Г, компонентная база претерпела значительные изменения от нового электрооборудования до двигателей и тележек.
ВАРЗ в Ленинграде начинает серийное производство трамваев ЛМ-49 с несущим корпусом. Благодаря сварной конструкции кузова из профилированного металла их масса составляет 21,3 т – почти на 2 т легче, что довоенный трамвай ЛМ-33.
Фото: Опытный паровоз ОР23 производства Ворошиловградского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940
@rollingstock