1950 год: Локомотивы П36, ТЭ1г и IV-КП #Хронограф
Завершение четвертой пятилетки подводит итоги масштабной трансформации железнодорожного транспорта СССР. Несмотря на неполное выполнение целевых показателей – среднесуточная погрузка достигает 112,7 тыс. вагонов вместо запланированных 135 тыс. – отрасль демонстрирует впечатляющие результаты. К концу 1950 года эксплуатируемый грузовой парк превышает довоенный уровень почти на 25% и составляет 16,5 тыс. паровозов при инвентарном парке в 28,3 тыс. единиц. Эксплуатационная длина главных путей составляет 116,9 тыс. км, численность работников отрасли – 3,5 млн человек.
Пятилетним планом предусматривалось построить 855 секций тепловозов и перевести на тепловозную тягу 7 тыс. км железнодорожных линий. Однако Харьковский завод за 1947–1950 годы выпуcкает 347 локомотивов (300 односекционных серии ТЭ1 и 47 двухсекционных серии ТЭ2), а полигоны тепловозной тяги составляют 3,1 тыс. км.
Проводятся очередные эксперименты в части газовой тяги. Один тепловоз ТЭ1 модернизирует ВНИИЖТ и оснащает его газогенераторной установкой – она работает на антраците и размещается в отдельной секции. Однако насыщение газа угольной пылью, ускорявшей износ двигателей, перечеркивает ожидаемые преимущества. За несколько последующих лет под газогенератор еще 15 локомотивов модернизирует Улан-Удэнский завод, но накопившиеся нарекания и улучшение положения с дизельным топливом ставят крест на данном направлении.
В марте Коломенский завод выпускает первый пассажирский паровоз серии П36. Он, с одной стороны, становится вершиной развития отечественного паровозостроения, а с другой – завершает эпоху серийных пассажирских локомотивов с паровой тягой. П36 включает все достижения советской инженерной мысли: цельносварной котел, механический углеподатчик, воздушный привод реверса и роликовые подшипники. До 1956-го выпускается всего 251 такой паровоз. Они работают с дальними пассажирскими поездами до начала 1970-х годов.
Тем временем Новочеркасский электровозостроительный завод осваивает серийное производство промышленных электровозов IV-КП в двух модификациях (IV-КП1 и IV-КП2), различавшихся напряжением питания и колесной базой. Всего НЭВЗ построит более 150 таких машин, что засвидетельствует растущую роль электрической тяги в транспортной системе СССР.
К пассажирскому вагоностроению возвращается Калининский вагоностроительный завод. Без прекращения выпуска товарных вагонов ведется перепланировка вагоносборочного, рамно-кузовного и тележечного цехов, заново создаются гальванический участок и гарнитурный цех.
Фото: Тепловоз ТЭ1г-20-114 с газогенераторной секцией
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940
@rollingstock
Завершение четвертой пятилетки подводит итоги масштабной трансформации железнодорожного транспорта СССР. Несмотря на неполное выполнение целевых показателей – среднесуточная погрузка достигает 112,7 тыс. вагонов вместо запланированных 135 тыс. – отрасль демонстрирует впечатляющие результаты. К концу 1950 года эксплуатируемый грузовой парк превышает довоенный уровень почти на 25% и составляет 16,5 тыс. паровозов при инвентарном парке в 28,3 тыс. единиц. Эксплуатационная длина главных путей составляет 116,9 тыс. км, численность работников отрасли – 3,5 млн человек.
Пятилетним планом предусматривалось построить 855 секций тепловозов и перевести на тепловозную тягу 7 тыс. км железнодорожных линий. Однако Харьковский завод за 1947–1950 годы выпуcкает 347 локомотивов (300 односекционных серии ТЭ1 и 47 двухсекционных серии ТЭ2), а полигоны тепловозной тяги составляют 3,1 тыс. км.
Проводятся очередные эксперименты в части газовой тяги. Один тепловоз ТЭ1 модернизирует ВНИИЖТ и оснащает его газогенераторной установкой – она работает на антраците и размещается в отдельной секции. Однако насыщение газа угольной пылью, ускорявшей износ двигателей, перечеркивает ожидаемые преимущества. За несколько последующих лет под газогенератор еще 15 локомотивов модернизирует Улан-Удэнский завод, но накопившиеся нарекания и улучшение положения с дизельным топливом ставят крест на данном направлении.
В марте Коломенский завод выпускает первый пассажирский паровоз серии П36. Он, с одной стороны, становится вершиной развития отечественного паровозостроения, а с другой – завершает эпоху серийных пассажирских локомотивов с паровой тягой. П36 включает все достижения советской инженерной мысли: цельносварной котел, механический углеподатчик, воздушный привод реверса и роликовые подшипники. До 1956-го выпускается всего 251 такой паровоз. Они работают с дальними пассажирскими поездами до начала 1970-х годов.
Тем временем Новочеркасский электровозостроительный завод осваивает серийное производство промышленных электровозов IV-КП в двух модификациях (IV-КП1 и IV-КП2), различавшихся напряжением питания и колесной базой. Всего НЭВЗ построит более 150 таких машин, что засвидетельствует растущую роль электрической тяги в транспортной системе СССР.
К пассажирскому вагоностроению возвращается Калининский вагоностроительный завод. Без прекращения выпуска товарных вагонов ведется перепланировка вагоносборочного, рамно-кузовного и тележечного цехов, заново создаются гальванический участок и гарнитурный цех.
Фото: Тепловоз ТЭ1г-20-114 с газогенераторной секцией
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940
@rollingstock