В Японии достигнута договоренность о возобновлении строительства линии маглева Токио – Нагоя
Соответствующее соглашение заключили новый губернатор префектуры Сидзуока Ясутомо Судзуки и пассажирский перевозчик JR Central. В документе прописаны необходимые меры по охране окружающей среды при прокладке дороги. Точные сроки возобновления работ пока не называются, но при этом начало эксплуатации ожидается не ранее 2036 года вместо первоначально запланированного 2027-го.
Строительство линии было приостановлено в 2017 году из-за противодействия прежнего губернатора префектуры. Причиной были опасения, что при прокладке тоннеля под рекой Ои ее сток может резко сократиться, что привело бы к нарушению экологического баланса и дефициту воды в регионе.
Собственная технология магнитной левитации SCMaglev разрабатывается в Японии с 1960-х, сначала под эгидой единого государственного ж/д оператора JNR, а с конца 1980-х – отдельной JR Central. Ключевая особенность японской системы – электродинамический подвес с применением сверхпроводящих магнитов на подвижном составе и расположение направляющих электромагнитных катушек по бокам дорожного полотна.
В 2000-х началось проектирование коммерческой линии «Тюо Синкансэн» с маршрутом Токио (станция Синагава) – Нагоя – Осака, а с 2014-го – ее строительство. Изначально первый этап до Нагои длиной 286 км оценивался в 5,5 трлн иен (около $45 млрд по курсу 2007 года). В настоящее время его стоимость достигла 11 трлн иен ($70 млрд). Для реализации JR Central привлекла около 3 трлн иен ($19 млрд) государственных инвестиций и кредитов.
Испытания прототипов подвижного состава проводятся с 1970-х годов. В 2012–2013 годах Nippon Sharyo и Mitsubishi выпустили два предсерийных 7-вагонных поезда серии L0 с конструкционной скоростью 505 км/ч. В 2015-м на полигоне в Яманаси один из составов установил мировой рекорд, разогнавшись до 603 км/ч. Позже Mitsubishi вышла из проекта, а в разработке и производстве следующих образцов принимала участие Hitachi Rail. В 2020-м был представлен головной вагон с индукционным бесконтактным токосъемом для собственных нужд (на первом поколении электроснабжение осуществлялось от газотурбинной установки). Позднее в 2025-м был изготовлен промежуточный вагон M10 с улучшенными аэродинамикой и системой охлаждения сверхпроводящих магнитов. Новая технология не требует жидкого гелия, а рабочая температура сверхпроводников повышена с –269 °C до –255 °C.
В настоящее время практические работы над высокоскоростным маглевом ведутся только в Китае. Ряд организаций параллельно прорабатывают несколько различных вариантов конструкций для эксплуатационных скоростей 600 км/ч (технологии EMS и EDS) и 1000 км/ч (технология Hyperloop). При этом конкретных планов строительства коммерческих линий у Китая пока нет.
Фото: Saruno Hirobano/Wikimedia
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Соответствующее соглашение заключили новый губернатор префектуры Сидзуока Ясутомо Судзуки и пассажирский перевозчик JR Central. В документе прописаны необходимые меры по охране окружающей среды при прокладке дороги. Точные сроки возобновления работ пока не называются, но при этом начало эксплуатации ожидается не ранее 2036 года вместо первоначально запланированного 2027-го.
Строительство линии было приостановлено в 2017 году из-за противодействия прежнего губернатора префектуры. Причиной были опасения, что при прокладке тоннеля под рекой Ои ее сток может резко сократиться, что привело бы к нарушению экологического баланса и дефициту воды в регионе.
Собственная технология магнитной левитации SCMaglev разрабатывается в Японии с 1960-х, сначала под эгидой единого государственного ж/д оператора JNR, а с конца 1980-х – отдельной JR Central. Ключевая особенность японской системы – электродинамический подвес с применением сверхпроводящих магнитов на подвижном составе и расположение направляющих электромагнитных катушек по бокам дорожного полотна.
В 2000-х началось проектирование коммерческой линии «Тюо Синкансэн» с маршрутом Токио (станция Синагава) – Нагоя – Осака, а с 2014-го – ее строительство. Изначально первый этап до Нагои длиной 286 км оценивался в 5,5 трлн иен (около $45 млрд по курсу 2007 года). В настоящее время его стоимость достигла 11 трлн иен ($70 млрд). Для реализации JR Central привлекла около 3 трлн иен ($19 млрд) государственных инвестиций и кредитов.
Испытания прототипов подвижного состава проводятся с 1970-х годов. В 2012–2013 годах Nippon Sharyo и Mitsubishi выпустили два предсерийных 7-вагонных поезда серии L0 с конструкционной скоростью 505 км/ч. В 2015-м на полигоне в Яманаси один из составов установил мировой рекорд, разогнавшись до 603 км/ч. Позже Mitsubishi вышла из проекта, а в разработке и производстве следующих образцов принимала участие Hitachi Rail. В 2020-м был представлен головной вагон с индукционным бесконтактным токосъемом для собственных нужд (на первом поколении электроснабжение осуществлялось от газотурбинной установки). Позднее в 2025-м был изготовлен промежуточный вагон M10 с улучшенными аэродинамикой и системой охлаждения сверхпроводящих магнитов. Новая технология не требует жидкого гелия, а рабочая температура сверхпроводников повышена с –269 °C до –255 °C.
В настоящее время практические работы над высокоскоростным маглевом ведутся только в Китае. Ряд организаций параллельно прорабатывают несколько различных вариантов конструкций для эксплуатационных скоростей 600 км/ч (технологии EMS и EDS) и 1000 км/ч (технология Hyperloop). При этом конкретных планов строительства коммерческих линий у Китая пока нет.
Фото: Saruno Hirobano/Wikimedia
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn