1922 год: Зеленый свет тепловозам #Хронограф
Этот год становится одним из важнейших в развитии локомотивной тяги в стране. В самом его начале, 4 января, выходит Постановление Совета Труда и Обороны РСФСР «О введении тепловозов». Эскизная разработка проектов и технических условий поручается Теплотехническому институту. В них ложатся работы профессора Василия Гриневецкого, которые он вел в направлении дизельной тяги еще с начала XX века.
Объявлен конкурс с премией 100 тыс. рублей золотом на выработку наилучшей конструкции тепловоза. В этом же году в Петрограде под руководством профессора Якова Гаккеля началось создание первого российского локомотива с дизельной тягой.
Гражданская война нанесла тяжелый удар по железнодорожной сети. На Генуэзской конференции приводились данные по ущербу: 74,6 тыс. км линий подверглись разрушениям, из них повторным — 23,7 тыс. км, повреждено более 3350 мостов с металлическими фермами, сожжено 28 тыс. деревянных мостов.
В связи с переходом к новой экономической политике издается декрет СНК РСФСР «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета». Создается плановая комиссия по транспорту (Трансплан). В ее задачи входило составление перспективного и годовых планов восстановления и эксплуатации всех видов транспорта и определение необходимых материальных и финансовых ресурсов. Расширялась самостоятельность управлений железных дорог за счет создания их отдельных правлений.
Из-за недостатка материальных ресурсов и топлива в 1922 году железные дороги были разделены на три категории. Магистрали I категории обеспечивались необходимыми ресурсами полностью; II категории — на 50%; III категории — на 30%.
Первенец российского железнодорожного машиностроения – Александровский завод – переименован в Пролетарский паровозо- и вагоноремонтный завод, Путиловский завод – в «Красный Путиловец». После революции некогда крупнейшие в стране паровозостроительные мастерские «Красного путиловца» перешли почти полностью на ремонт локомотивов. Несмотря на то, что в паровозосборочной оставались не более 200-300 человек, рабочие сумели восстановить несколько десятков паровозов. Разруха сказывалась: из-за отсутствия гарантий зарплаты острая нехватка людей была и на других предприятиях отрасли.
Иллюстрация: Из собрания узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства за 1922 г. Отдел первый. Издание 1950 года. Электронная библиотека исторических документов
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock
Этот год становится одним из важнейших в развитии локомотивной тяги в стране. В самом его начале, 4 января, выходит Постановление Совета Труда и Обороны РСФСР «О введении тепловозов». Эскизная разработка проектов и технических условий поручается Теплотехническому институту. В них ложатся работы профессора Василия Гриневецкого, которые он вел в направлении дизельной тяги еще с начала XX века.
Объявлен конкурс с премией 100 тыс. рублей золотом на выработку наилучшей конструкции тепловоза. В этом же году в Петрограде под руководством профессора Якова Гаккеля началось создание первого российского локомотива с дизельной тягой.
Гражданская война нанесла тяжелый удар по железнодорожной сети. На Генуэзской конференции приводились данные по ущербу: 74,6 тыс. км линий подверглись разрушениям, из них повторным — 23,7 тыс. км, повреждено более 3350 мостов с металлическими фермами, сожжено 28 тыс. деревянных мостов.
В связи с переходом к новой экономической политике издается декрет СНК РСФСР «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета». Создается плановая комиссия по транспорту (Трансплан). В ее задачи входило составление перспективного и годовых планов восстановления и эксплуатации всех видов транспорта и определение необходимых материальных и финансовых ресурсов. Расширялась самостоятельность управлений железных дорог за счет создания их отдельных правлений.
Из-за недостатка материальных ресурсов и топлива в 1922 году железные дороги были разделены на три категории. Магистрали I категории обеспечивались необходимыми ресурсами полностью; II категории — на 50%; III категории — на 30%.
Первенец российского железнодорожного машиностроения – Александровский завод – переименован в Пролетарский паровозо- и вагоноремонтный завод, Путиловский завод – в «Красный Путиловец». После революции некогда крупнейшие в стране паровозостроительные мастерские «Красного путиловца» перешли почти полностью на ремонт локомотивов. Несмотря на то, что в паровозосборочной оставались не более 200-300 человек, рабочие сумели восстановить несколько десятков паровозов. Разруха сказывалась: из-за отсутствия гарантий зарплаты острая нехватка людей была и на других предприятиях отрасли.
Иллюстрация: Из собрания узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства за 1922 г. Отдел первый. Издание 1950 года. Электронная библиотека исторических документов
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
@rollingstock