1924 год: Первый советский тепловоз #Хронограф
Поставленная два года назад государством задача по освоению тепловозной тяги выполнена. В августе 1924 года на путях Балтийского завода официально регистрируется выход из цехов первого в истории отечественного железнодорожного машиностроения тепловоза. Он был построен по проекту инженера Якова Гаккеля. Машина в часть создателя сначала получила имя ЯГ, а потом была переименована в Щ-ЭЛ-1.
Над тепловозом работало несколько предприятий: так, завод «Красный путиловец» отвечал за проектирование основной рамы кузова и ходовых частей, Балтийский и Невский судостроительный заводы – за установку 10-цилиндрового дизеля «Виккерс», завод «Электрик» – за проектирование тяговых электродвигателей. Учитывая значительные длину и вес локомотива, а также возможное воздействие вибрации дизеля на рельсовый путь, была выбрана осевая формула 1-3о+4о+3о -1. Мощность тепловоза составила около 800 л. с., он мог разгоняться до скорости 75 км/ч. Особенно впечатляли большие безостановочные пробеги тепловозов: тяговые плечи того времени составляли 160–180 км, а для тепловоза еще на стадии проектирования их определили в 750–800 км. В свой первый рейс по Октябрьской железной дороге тепловоз вышел 6 ноября, а с декабря начались его активные испытания.
Параллельно строился еще один тепловоз – по проекту профессора Юрия Ломоносова, но его создают в Германии. Он совершает первый рейс по территории Советского Союза только в январе следующего года.
Продолжается работа и по паровозам. В конструкторском бюро Коломенского завода создан паровоз Су типа 1-3-1, прозванный «сушка». Он был одинаково пригодным для работы в скорых и тяжелых (многовагонных) пассажирских поездах в дальнем следовании и пригородных перевозках. Машина имеет большой успех, становится типовым пассажирским паровозом на сети дорог СССР, выпускается 2683 локомотива.
Однако после разрухи сохранялась зависимость от импорта. Всего в 1920-1924 годах на железные дороги поступило 1582 новых паровоза. Из них 1191 машина пришла из-за границы и только 391 паровоз – с отечественных заводов.
Из-за резко возросших пассажирских перевозок было принято решение электрифицировать пригородный участок Москва – Мытищи. В сентябре при управлении Северной дороги создается бюро электрификации, которое разработало эскизный проект электрификации на участках Москва – Пушкино и Мытищи – Щелково. В качестве системы электроснабжения была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В.
Совет Труда и Обороны СССР утверждает перспективный план строительства железных дорог страны, в котором впервые были намечены контуры «второго Транссиба», ставшего впоследствии БАМом. Завершается строительство железнодорожной линии Славгород – Павлодар Омской железной дороги, которая была необходима для развития сельского хозяйства на Юге Сибири. Также заканчивается стройка линии Казань – Екатеринбург.
У железных дорог страны в этом году сменяется руководитель. Народный комиссариат путей сообщения СССР вместо Феликса Дзержинского возглавляет Ян Рудзутак.
Фото: Тепловоз Щ-ЭЛ-1
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
Поставленная два года назад государством задача по освоению тепловозной тяги выполнена. В августе 1924 года на путях Балтийского завода официально регистрируется выход из цехов первого в истории отечественного железнодорожного машиностроения тепловоза. Он был построен по проекту инженера Якова Гаккеля. Машина в часть создателя сначала получила имя ЯГ, а потом была переименована в Щ-ЭЛ-1.
Над тепловозом работало несколько предприятий: так, завод «Красный путиловец» отвечал за проектирование основной рамы кузова и ходовых частей, Балтийский и Невский судостроительный заводы – за установку 10-цилиндрового дизеля «Виккерс», завод «Электрик» – за проектирование тяговых электродвигателей. Учитывая значительные длину и вес локомотива, а также возможное воздействие вибрации дизеля на рельсовый путь, была выбрана осевая формула 1-3о+4о+3о -1. Мощность тепловоза составила около 800 л. с., он мог разгоняться до скорости 75 км/ч. Особенно впечатляли большие безостановочные пробеги тепловозов: тяговые плечи того времени составляли 160–180 км, а для тепловоза еще на стадии проектирования их определили в 750–800 км. В свой первый рейс по Октябрьской железной дороге тепловоз вышел 6 ноября, а с декабря начались его активные испытания.
Параллельно строился еще один тепловоз – по проекту профессора Юрия Ломоносова, но его создают в Германии. Он совершает первый рейс по территории Советского Союза только в январе следующего года.
Продолжается работа и по паровозам. В конструкторском бюро Коломенского завода создан паровоз Су типа 1-3-1, прозванный «сушка». Он был одинаково пригодным для работы в скорых и тяжелых (многовагонных) пассажирских поездах в дальнем следовании и пригородных перевозках. Машина имеет большой успех, становится типовым пассажирским паровозом на сети дорог СССР, выпускается 2683 локомотива.
Однако после разрухи сохранялась зависимость от импорта. Всего в 1920-1924 годах на железные дороги поступило 1582 новых паровоза. Из них 1191 машина пришла из-за границы и только 391 паровоз – с отечественных заводов.
Из-за резко возросших пассажирских перевозок было принято решение электрифицировать пригородный участок Москва – Мытищи. В сентябре при управлении Северной дороги создается бюро электрификации, которое разработало эскизный проект электрификации на участках Москва – Пушкино и Мытищи – Щелково. В качестве системы электроснабжения была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В.
Совет Труда и Обороны СССР утверждает перспективный план строительства железных дорог страны, в котором впервые были намечены контуры «второго Транссиба», ставшего впоследствии БАМом. Завершается строительство железнодорожной линии Славгород – Павлодар Омской железной дороги, которая была необходима для развития сельского хозяйства на Юге Сибири. Также заканчивается стройка линии Казань – Екатеринбург.
У железных дорог страны в этом году сменяется руководитель. Народный комиссариат путей сообщения СССР вместо Феликса Дзержинского возглавляет Ян Рудзутак.
Фото: Тепловоз Щ-ЭЛ-1
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock