1937 год: Скорость, путевая механизация и городские новинки #Хронограф
В продолжение изысканий прошлых лет паровозы получают обтекаемый капот. В марте Ворошиловоградский (Луганский) завод выпускает первый советский паровоз с обтекателем ИС20–16, который развивает скорость до 155 км/ч. Также Коломенский завод строит пассажирский паровоз 2-3-2К, рассчитанный на 150-160 км/ч, имеющий обтекаемый кожух и минимальное количество выступающих частей. Годом позднее этот локомотив с поездом в 14 осей разовьет скорость в 170 км/ч. С использованием таких паровозов планировалось организовать ускоренное сообщение между Москвой и Ленинградом, но помешала война.
С 1930-х годов паровозные мастерские в Туле начинают производить машины для содержания и ремонта путей: механизация путевых работ является одной из актуальнейших задач в мире. В 1937 году Тульский машиностроительный завод выпускает балластировочную машину Б-5 и получает за нее диплом Гран-При международной технической выставки во Франции. Балластировочная машина производит равномерное распределение выгруженного балласта по всей путевой решетке, подъемку пути на балласт, рихтовку и передвижку пути. Перемещение Б-5 осуществляется с помощью паровоза, который подает сжатый воздух для питания воздушных цилиндров управления рабочими органами машины. Дело путевых машин становится в Туле основным – сегодня это завод «Тулажелдормаш им. А.В. Силкина».
НИИЖТ предлагает использовать на мотовозах природный газ, хранящийся в 40‑литровых баллонах под давлением до 150 кгс/см2. Считалось, что мотовоз с газовыми баллонами будет очень надежен и относительно прост в эксплуатации. По одному из проектов на мотовоз устанавливаются газогенераторы, работающия на антраците. Однако затем технология развития не имеет из-за отсутствия газозаправочной инфраструктуры.
Усть-Катавский вагоностроительный завод по инициативе московских и уральских ведомств возобновляет выпуск трамваев. Мытищинскому заводу, который тогда производил трамваи типов Х и М, предписывается передать в Усть-Катав весь наличный инструмент и приспособления для сборки техники. К концу 1937 года на УКВЗ выпускаются 5 моторных трамваев типа Х и 10 прицепных типа М.
В свою очередь в Мытищах ведут работы по усовершенствованию вагонов типа А для метро Москвы. Модификация получает индекс Б. Она имеет те же массогабаритные, эксплуатационные и динамические характеристики, однако отличается улучшенной вентиляцией, применением аварийного освещения и сигнализацией закрытия дверей, а также наличием аккумуляторной батареи для питания цепей управления обоих вагонов в секции и токоприемников у прицепных вагонов.
В мае 1937-го под Москвой, между поселками Отдых (ныне Жуковский) и Кратово, вводится в эксплуатацию детская железная дорога. В ней применяется опыт первой такой дороги в Тифлисе. В работу на московской детской дороге поступают отремонтированный узкоколейный паровоз серии ВЛ-1 и три пассажирских вагона. Начинается первая производственная практика.
За годы второй пятилетки среднесуточная погрузка по сети достигла 89,8 тыс. вагонов. Однако планы не выполняются. Вместо намеченных 11 тыс. км введено в эксплуатацию 3380 км железных дорог, а на электрическую тягу переведено 1570 км вместо запланированных 5 тыс. км.
Меняется глава НКПС: железные дороги страны вместо Лазаря Кагановича в августе 1937 года возглавляет Алексей Бакулин. Однако руководит наркоматом он недолго – уже в следующем апреле его снимают с должности как несправившегося с работой и в НКПС возвращается Каганович.
Фото: Паровоз ИС20-16, архив ЦМЖТ РФ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
В продолжение изысканий прошлых лет паровозы получают обтекаемый капот. В марте Ворошиловоградский (Луганский) завод выпускает первый советский паровоз с обтекателем ИС20–16, который развивает скорость до 155 км/ч. Также Коломенский завод строит пассажирский паровоз 2-3-2К, рассчитанный на 150-160 км/ч, имеющий обтекаемый кожух и минимальное количество выступающих частей. Годом позднее этот локомотив с поездом в 14 осей разовьет скорость в 170 км/ч. С использованием таких паровозов планировалось организовать ускоренное сообщение между Москвой и Ленинградом, но помешала война.
С 1930-х годов паровозные мастерские в Туле начинают производить машины для содержания и ремонта путей: механизация путевых работ является одной из актуальнейших задач в мире. В 1937 году Тульский машиностроительный завод выпускает балластировочную машину Б-5 и получает за нее диплом Гран-При международной технической выставки во Франции. Балластировочная машина производит равномерное распределение выгруженного балласта по всей путевой решетке, подъемку пути на балласт, рихтовку и передвижку пути. Перемещение Б-5 осуществляется с помощью паровоза, который подает сжатый воздух для питания воздушных цилиндров управления рабочими органами машины. Дело путевых машин становится в Туле основным – сегодня это завод «Тулажелдормаш им. А.В. Силкина».
НИИЖТ предлагает использовать на мотовозах природный газ, хранящийся в 40‑литровых баллонах под давлением до 150 кгс/см2. Считалось, что мотовоз с газовыми баллонами будет очень надежен и относительно прост в эксплуатации. По одному из проектов на мотовоз устанавливаются газогенераторы, работающия на антраците. Однако затем технология развития не имеет из-за отсутствия газозаправочной инфраструктуры.
Усть-Катавский вагоностроительный завод по инициативе московских и уральских ведомств возобновляет выпуск трамваев. Мытищинскому заводу, который тогда производил трамваи типов Х и М, предписывается передать в Усть-Катав весь наличный инструмент и приспособления для сборки техники. К концу 1937 года на УКВЗ выпускаются 5 моторных трамваев типа Х и 10 прицепных типа М.
В свою очередь в Мытищах ведут работы по усовершенствованию вагонов типа А для метро Москвы. Модификация получает индекс Б. Она имеет те же массогабаритные, эксплуатационные и динамические характеристики, однако отличается улучшенной вентиляцией, применением аварийного освещения и сигнализацией закрытия дверей, а также наличием аккумуляторной батареи для питания цепей управления обоих вагонов в секции и токоприемников у прицепных вагонов.
В мае 1937-го под Москвой, между поселками Отдых (ныне Жуковский) и Кратово, вводится в эксплуатацию детская железная дорога. В ней применяется опыт первой такой дороги в Тифлисе. В работу на московской детской дороге поступают отремонтированный узкоколейный паровоз серии ВЛ-1 и три пассажирских вагона. Начинается первая производственная практика.
За годы второй пятилетки среднесуточная погрузка по сети достигла 89,8 тыс. вагонов. Однако планы не выполняются. Вместо намеченных 11 тыс. км введено в эксплуатацию 3380 км железных дорог, а на электрическую тягу переведено 1570 км вместо запланированных 5 тыс. км.
Меняется глава НКПС: железные дороги страны вместо Лазаря Кагановича в августе 1937 года возглавляет Алексей Бакулин. Однако руководит наркоматом он недолго – уже в следующем апреле его снимают с должности как несправившегося с работой и в НКПС возвращается Каганович.
Фото: Паровоз ИС20-16, архив ЦМЖТ РФ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock