Ставка на Восток
Коллеги из Грузопотока справедливо задаются вопросом: зачем субсидируемая логистика? Действительно, история лихтеровоза «Севморпуть» пока что не блещет достижениями. Очевидно, что перевозка рыбы с Дальнего Востока даже в Петербург нерентабельна, а больше в контейнерах возить нечего. По сути, на данный момент лихтеровоз осуществляет рейсы «для галочки», поскольку были даны соответствующие поручения и выделено финансирование, которое теперь необходимо осваивать целевым образом. Тем не менее, перспектива у каботажных перевозок по СМП всё же есть.
СМП в принципе обустраивается не в качестве внутрироссийского торгового маршрута, а как международная артерия. Прибавим к этому план «Росатома» по продлению трека СМП до Владивостока, а также ряд новых соглашений заключенных на прошедшем недавно ВЭФ-2022 со странами Азии — и далеко не с одним лишь Китаем. В число этих стран также входит Индия, импорт в РФ из которой в последнее время активно рос. Очевидно, что страны азиатско-тихоокеанского региона (АТР), особенно в свете стратегического «разворота на Восток» — первые кандидаты на пользование каботажными перевозками по СМП. Для этого требуется отладить алгоритм, что, собственно, и происходит в настоящее время за счёт субсидий.
Даже в расчёте на краткосрочную перспективу они не пропадают совсем уж зря — есть Северный завоз, над развитием структуры которого ведётся интенсивная работа, а также трафик стройматериалов для столь же интенсивно развиваемой инфраструктуры Севморпути. В 2021 году грузооборот в рамках этих процессов составил 3 млн тонн, в то время как лихтеровоз «Севморпуть» способен перевозить за рейс около 22 тысяч тонн. Таким образом, загрузить его можно. Что же касается конкурентоспособности контейнерной линии по сравнению с ж/д, то здесь стоит помнить, что разница в цене составляет порядка 2 рублей на килограмм, а пропускная способность железной дороги ограничена, поэтому при кратном росте нагрузки стоимость перевозок может подскочить, нивелируя разницу.
С морским приветом, @sevmorput
Коллеги из Грузопотока справедливо задаются вопросом: зачем субсидируемая логистика? Действительно, история лихтеровоза «Севморпуть» пока что не блещет достижениями. Очевидно, что перевозка рыбы с Дальнего Востока даже в Петербург нерентабельна, а больше в контейнерах возить нечего. По сути, на данный момент лихтеровоз осуществляет рейсы «для галочки», поскольку были даны соответствующие поручения и выделено финансирование, которое теперь необходимо осваивать целевым образом. Тем не менее, перспектива у каботажных перевозок по СМП всё же есть.
СМП в принципе обустраивается не в качестве внутрироссийского торгового маршрута, а как международная артерия. Прибавим к этому план «Росатома» по продлению трека СМП до Владивостока, а также ряд новых соглашений заключенных на прошедшем недавно ВЭФ-2022 со странами Азии — и далеко не с одним лишь Китаем. В число этих стран также входит Индия, импорт в РФ из которой в последнее время активно рос. Очевидно, что страны азиатско-тихоокеанского региона (АТР), особенно в свете стратегического «разворота на Восток» — первые кандидаты на пользование каботажными перевозками по СМП. Для этого требуется отладить алгоритм, что, собственно, и происходит в настоящее время за счёт субсидий.
Даже в расчёте на краткосрочную перспективу они не пропадают совсем уж зря — есть Северный завоз, над развитием структуры которого ведётся интенсивная работа, а также трафик стройматериалов для столь же интенсивно развиваемой инфраструктуры Севморпути. В 2021 году грузооборот в рамках этих процессов составил 3 млн тонн, в то время как лихтеровоз «Севморпуть» способен перевозить за рейс около 22 тысяч тонн. Таким образом, загрузить его можно. Что же касается конкурентоспособности контейнерной линии по сравнению с ж/д, то здесь стоит помнить, что разница в цене составляет порядка 2 рублей на килограмм, а пропускная способность железной дороги ограничена, поэтому при кратном росте нагрузки стоимость перевозок может подскочить, нивелируя разницу.
С морским приветом, @sevmorput