Почему нам нужен БАМ?
Глава Бурятии Алексей Цыденов заявил о начале строительства Северомуйского тоннеля, точнее сказать, его дублера. Вроде бы отдаленно-географическая новость не должна особо взволновать россиян, но она подняла мощную волну, которая, на самом деле, очень даже понятна и объяснима. И дело не в том, что в сложнейших условиях предстоит пройти более 15 километров под горным хребтом. Руководитель республики выразился образно: «Можно делать вторые пути, но, если посередине узкое горлышко, его не перепрыгнешь». А второй Северомуйский тоннель «как раз расшивает самое узкое горлышко на БАМе».
Сейчас, конечно, не времена Леонида Ильича, когда про БАМ знали все, и даже была учреждена специальная медаль – «За строительство Байкало-Амурской магистрали», которую начали вручать в 1976 году. Большую роль тогда играла молодежь, но мы сегодня не про комсомольские стройки. Так получилось, что разные поколения новых строителей-первопроходцев бросали вызов суровой природе, словно знали, что России без этого пути обойтись просто нельзя! Да, БАМ у многих ассоциируется с Брежневым, но многие ли знают, что впервые искала здесь варианты для пути в 1880-е годы экспедиция российского Генштаба. Удостоверились, что будет невероятно трудно, потом грянули потрясения, но уже новая Россия все-таки дерзнула! И в 1932 году появилось постановление Совнаркома «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Отдельные участки БАМа строились до смерти Сталина. Новый рывок начался в 1974 году, когда прямо со съезда на восток поехали комсомольцы. Им предстояло построить железную дорогу длиной 4324 километра.
Знаменитый «золотой костыль» забили в 1984 году, а дальше продолжали строить тоннели через хребты. Официально БАМ приняли в эксплуатацию в 1989 году. Но специалисты называют финальной датой уже XXI век, когда в 2003 году достроили Северомуйский тоннель и всю магистраль в однопутном варианте. Не секрет, что не в одной экономике дело: соображения военно-стратегические всегда имели большое значение. Когда-то была японская угроза, потом китайская, а во время проведения СВО значение магистрали для российской экономики вряд ли возможно переоценить.
Вторые тоннели и мосты – это не прихоть, а необходимость. По оценкам аналитиков, пропускная способность БАМ в результате возрастет с 12 млн. тонн в год до 40 млн. т.
Президент России заявил, что общий объем перевозок по БАМу и Транссибу за 10 лет увеличится с 173 до 270 млн. тонн в год. Это уже не экономика – это геополитика.
Глава Бурятии Алексей Цыденов заявил о начале строительства Северомуйского тоннеля, точнее сказать, его дублера. Вроде бы отдаленно-географическая новость не должна особо взволновать россиян, но она подняла мощную волну, которая, на самом деле, очень даже понятна и объяснима. И дело не в том, что в сложнейших условиях предстоит пройти более 15 километров под горным хребтом. Руководитель республики выразился образно: «Можно делать вторые пути, но, если посередине узкое горлышко, его не перепрыгнешь». А второй Северомуйский тоннель «как раз расшивает самое узкое горлышко на БАМе».
Сейчас, конечно, не времена Леонида Ильича, когда про БАМ знали все, и даже была учреждена специальная медаль – «За строительство Байкало-Амурской магистрали», которую начали вручать в 1976 году. Большую роль тогда играла молодежь, но мы сегодня не про комсомольские стройки. Так получилось, что разные поколения новых строителей-первопроходцев бросали вызов суровой природе, словно знали, что России без этого пути обойтись просто нельзя! Да, БАМ у многих ассоциируется с Брежневым, но многие ли знают, что впервые искала здесь варианты для пути в 1880-е годы экспедиция российского Генштаба. Удостоверились, что будет невероятно трудно, потом грянули потрясения, но уже новая Россия все-таки дерзнула! И в 1932 году появилось постановление Совнаркома «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Отдельные участки БАМа строились до смерти Сталина. Новый рывок начался в 1974 году, когда прямо со съезда на восток поехали комсомольцы. Им предстояло построить железную дорогу длиной 4324 километра.
Знаменитый «золотой костыль» забили в 1984 году, а дальше продолжали строить тоннели через хребты. Официально БАМ приняли в эксплуатацию в 1989 году. Но специалисты называют финальной датой уже XXI век, когда в 2003 году достроили Северомуйский тоннель и всю магистраль в однопутном варианте. Не секрет, что не в одной экономике дело: соображения военно-стратегические всегда имели большое значение. Когда-то была японская угроза, потом китайская, а во время проведения СВО значение магистрали для российской экономики вряд ли возможно переоценить.
Вторые тоннели и мосты – это не прихоть, а необходимость. По оценкам аналитиков, пропускная способность БАМ в результате возрастет с 12 млн. тонн в год до 40 млн. т.
Президент России заявил, что общий объем перевозок по БАМу и Транссибу за 10 лет увеличится с 173 до 270 млн. тонн в год. Это уже не экономика – это геополитика.