СТРАТАГЕМА

Китай стал главным внешнеторговым партнером Ульяновской области — на него приходится 38% всего зарубежного товарооборота региона, а экспорт ульяновских товаров в КНР за год вырос на 67%.  Об этом сообщил руководитель регионального центра «Мой бизнес» Руслан Гайнетдинов. По его словам, регион совместно с РЖД готовит запуск регулярного экспортного контейнерного поезда. Состав будет везти в Китай ульяновскую сельхозпродукцию и радиофармпрепараты, а обратным рейсом — комплектующие для линейки Sollers, выпускаемой на УАЗе.
Как пояснил «Территории» руководитель маркетингово-коммуникационного агентства «Стратагема» Роман Черёмухин, стоит задача превратить разовые экспортные рейсы в устойчивое расписание.

«Двусторонняя загрузка контейнеров – нормальная экономика транспортного маршрута, а не доказательство кросс-субсидирования китайского автопрома. Комплектующие для Sollers создают предсказуемый грузопоток из КНР, а ульяновская агропродукция должна обеспечить обратное плечо.  Автомобили Sollers создаются на технологической базе китайского JAC, и зависимость от зарубежных компонентов сохраняется. При этом пикапы ST6 и ST8 уже выпускаются в Ульяновске по полному циклу. В регионе локализованы сварка, окраска и штамповка кузовов, производство рам, сидений и компонентов безопасности, применяются российские двигатели и трансмиссии отдельных модификаций. Поэтому реальная проблема – глубина локализации и доля стоимости, которая остаётся внутри российской экономики»,

- пояснил Черёмухин.

По его мнению, не следует механически объединять в одном составе агропродукцию и радиофармпрепараты:

«Для аграрного экспорта гораздо важнее наличие долгосрочных контрактов, конкурентоспособный тариф и выполнение китайских фитосанитарных требований.  Бенефициаров у проекта несколько. РЖД получает дополнительный грузопоток, Sollers – более устойчивую логистику комплектующих, аграрии – прямой канал на китайский рынок, а область – возможность развивать транспортную и экспортную инфраструктуру».

 
Эксперт подчеркнул, что сам по себе контейнерный поезд – еще не стратегия развития, а только инфраструктурный инструмент, который станет реальным достижением, если снижение транспортных издержек приведет к новым экспортным контрактам, развитию переработки и дальнейшей локализации автокомпонентов.

«Главным показателем должны стать не количество отправленных составов и доля Китая в товарообороте, а созданная внутри региона добавленная стоимость, рабочие места и налоговые поступления»,

- резюмировал Черёмухин.

Средние объёмы нефтепереработки в России на неделе до 12 августа опустились ниже 3,9 млн баррелей в сутки, сообщает Bloomberg. Летом 2024 года объём переработки был 5,2-5,5 млн баррелей в сутки. При таком, 25-процентном, снижении переработки есть ли у властей возможность нормализовать ситуацию на рынке моторного топлива? Или автомобилистам придётся теперь свыкнуться с постоянными трудностями на заправке? Ответы экспертов в рубрике #опросы

Главный редактор «Нефти и Капитала» Владимир Бобылев:

Нормализация ситуации возможна при насыщении рынка топливом, а с этим сейчас есть проблемы: продолжающиеся удары по НПЗ не позволяют выйти на необходимый уровень производства бензина. С дизелем ситуация лучше за счёт больших объёмов его производства и накопленных запасов, хотя и на дизель цены поднялись почти на четверть с прошлого года.

Сейчас ожидаются поставки на внутренний рынок индийского топлива, находящегося в Мурманске. Но импортные объёмы не смогут закрыть выпавшие объемы производства, а лишь несколько улучшить ситуацию.
В целом, стоит ожидать некоторого улучшения ситуации ближе к середине осени, когда естественным образом сократится спрос на топливо в силу сезонных факторов.
 
Руководитель маркетингово-коммуникационного агентства «Стратагема», экономист Роман Черёмухин:

Мы имеем дело не с ценовым кризисом, который лечится демпфером и запретом экспорта, а с физическим выпадением производства. Правительство задействовало практически весь регуляторный арсенал: полный запрет экспорта бензина продлён до конца января 2027 года и расширен на дизельное топливо, снижены нормативы биржевых продаж, организован импорт – в том числе из Белоруссии и Индии. Но у этих мер общий предел: они перераспределяют существующий объём топлива, а не создают новый. Запрет экспорта эффективен, когда бензин утекает за рубеж. Когда его просто не производят в нужном количестве, запрещать почти нечего.
Узкое место – восстановление самих заводов. Ремонты упираются в дефицит импортного оборудования для сложных установок и в то, что удары повторяются: восстановленные мощности выбывают вновь. Импорт ограничен пропускной способностью железной дороги и ёмкостью белорусских НПЗ – заместить выпадение четверти внутреннего производства извне физически невозможно.

При этом осенью завершается уборочная кампания, спрос на бензин и дизель снижается на десятки процентов от летнего пика – и даже нынешних объемов переработки может хватить для баланса без лимитов. Именно на этом окне, а не на экспортных запретах, строится реалистичный расчёт правительства.
Так что автомобилистам не придётся «свыкаться навсегда», но придётся привыкнуть к новой логике рынка: топливо перестало быть товаром гарантированной доступности и превратилось в ресурс, которым управляют в ручном режиме.
 
Руководитель отдела экономических исследований аналитического агентства «Национальный Эксперт» Алексей Климовский:
 
Падение нефтепереработки на четверть вызвана в первую очередь повреждениями НПЗ от атак беспилотников и вынужденными ремонтами. Власти пытаются смягчить последствия запретом экспорта, настройкой демпфера и точечными поставками через РЖД, но быстро восстановить поврежденные установки невозможно.
К осени, когда спадёт сезонный спрос, и завершатся ремонты, острота кризиса снизится. Однако можно ожидать также и новых атак.

Россиянам стоит свыкнуться с новой ситуацией нестабильности: локальные дефициты в удалённых регионах, волатильность оптовых цен и закрепление высоких розничных цен. Бесперебойных и дешевых заправок больше не будет — топливный рынок перешел в состояние хронического стресса, а логистические и инфраструктурные риски стали постоянной переменной в стоимости литра бензина.

(продолжение предыдущего поста)

Обозреватель аграрных рынков Алёна Белая:

Ситуация с экспортом зерна, масличных и продуктов их переработки уже значительно осложнилась - через Чёрное море вывозится значимая их доля, и переориентация на другие каналы поставок сложна и её невозможно осуществить за короткое время. Во-первых, альтернативные порты имеют ограничения по нагрузке, во-вторых, более долгий, чем изначально закладывалось трейдерами, путь продукции вызывает серьёзное подорожание, которое в некоторых случаях делает продажи уже невыгодными. В-третьих, из-за военных рисков увеличиваются ставки фрахта.

Надежда на улучшение ситуации, конечно, есть, и многие отраслевые эксперты рассчитывают, что логистика будет более-менее успешно отстроена ко второй половине сезона. Однако цены для аграриев только снижаются, многие производители Юга и Центральной России уже продают зерно в убыток, а отсутствие оборотных средств ставит под угрозу новую посевную.

Руководитель маркетингово-коммуникационного агентства «Стратагема» Роман Черёмухин:

Ограничения транзита через Дарданеллы не обрушат архитектуру аграрного экспорта РФ, но запустят трансформацию логистики, перераспределяя маржинальность в пользу игроков с высоким аппаратным весом. Маневры Анкары – прагматичный инструмент управления рисками. АПК столкнется с дисконтом, но потери рынков не произойдёт.

Торможение трафика – лишь способ минимизировать угрозы и повысить субъектность. Удорожание логистики ляжет на производителей, однако макроэкономическая потребность Глобального Юга в продовольствии неизбежно сломает эти административные барьеры.
В плоскости деловой коммуникации идёт борьба за субсидии. Мелкий бизнес примет фискальный вызов из-за падения цен, поскольку экспортёры транслируют расходы вниз. Начинается очищение рынка – закредитованные фермеры отдадут активы, обеспечив мощный синергетический эффект холдингам со свободной ликвидностью.
Адаптация пойдёт через форсированное развитие альтернативных коридоров. Ускорится институционализация экспортных потоков через Балтику, Каспий и Азию. Переброска объёмов – логистический вызов, требующий расширения железных дорог. Этот стресс-тест лишь ускорит создание независимой инфраструктуры, снимая зависимость от Чёрного моря.

Внутреннее удешевление зерна станет демпфером для животноводства, снизив себестоимость. При угрозе посевной государство оперативно запустит закупочные интервенции. Одновременно сдерживание экспорта спровоцирует глобальный дефицит и рост котировок, а выжившие трейдеры компенсируют физические потери за счёт сверхмаржинальности.

Черноморская турбулентность – катализатор, отсекающий неэффективный бизнес. Агросектор выйдет консолидированным, под абсолютным контролем мегакорпораций. Главная задача элит – без эмоций использовать конъюнктуру для скупки активов и радикального усиления лоббистских позиций на федеральном уровне.

Власти Турции стали ограничивать движение коммерческих судов через пролив Дарданеллы в Черное море, сообщает Bloomberg. Это ещё больше осложнит экспорт российского зерна и масличных из черноморских портов России. Может ли рост эскалации на Чёрном море обвалить сельскохозяйственный экспорт России, как российские аграрии переживут сокращение экспорта и возможное удешевление их продукции? Ответы экспертов в рубрике #опросы

Основатель компании INFOLine и бизнес-комьюнити iGlobal Иван Федяков:

Это очень опасный для экономики процесс. Если будут закрыты проливы, то Чёрное море превратится в озеро. Основные потребители зерна находятся за пределами Черноморского бассейна, а значит, они будут недоступны. Сопоставимого с Новороссийском порта для перевалки зерна у РФ нет. Строить его нужно, однако займёт это длительное время - плюс ко всему удорожание логистики. Новороссийск максимально близок к агрорегионам, другие порты - это дополнительное плечо доставки в 1-2 тыс. км.

Партнер по развитию бизнеса консалтинговой компании Neo Альбина Корягина:

Обвал всего сельскохозяйственного экспорта России возможен только при длительной фактической блокаде Чёрного моря, однако уже сейчас ограничения судоходства создают серьёзный логистический шок. На черноморские порты приходится около 70–75% морского экспорта российского зерна, а при сохранении нынешней ситуации недопоставки пшеницы могут достигнуть 30–35 млн тонн. Это приведет к росту фрахта и страховых расходов, затовариванию терминалов и потере части экспортных контрактов.

Для аграриев главный риск – падение внутренней закупочной цены. При ограниченном вывозе зерно и масличные будут накапливаться в южных регионах, а производители окажутся вынуждены продавать продукцию со скидкой или увеличивать расходы на хранение. Часть объёмов можно перенаправить через другие порты, например, в Балтике, и на внутреннюю переработку, но эти маршруты дороже и не способны быстро заменить Черное море.

(продолжение в следующем посте)