🌏Как блокада Ормузского пролива меняет контейнерную логистику
Судоходные компании и порты вынуждены перестраивать маршруты для доставки в страны Персидского залива и вывоз из него. По оценкам Drewry, контейнерооборот портов Персидского залива составляет 33 млн TEU в год. Крупнейшие среди них — Джебель-Али в Дубае (15,5 млн TEU) и Халифа в Абу-Даби (6,6 млн TEU), и они полностью в границах блокады Ормузского пролива. Альтернативные порты Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива в совокупности могут предложить 20 млн TEU мощности, но эти цифры оторваны от действительности в силу логистических факторов.
◾️Наилучшая альтернатива – порт Хаур-Факкан (анклав эмирата Шарджа в эмирате Фуджейра), находящийся непосредственно к востоку от Ормузского пролива. Мощность терминала – 5 млн TEU. От Дубая его отделяет 130 км хорошей дороги, плюс к тому власти ОАЭ уже приняли экстренные меры, чтобы снять таможенные барьеры для грузов свободных экономических зон Джебель-Али и Абу-Даби.
◾️Другая альтернатива – терминал Фуджейра (в управлении AD Ports, Абу-Даби) мощностью 720 тыс. TEU. При этом у Фуджейры есть ж/д сообщение с портом Халифа, хотя его пропускная способность невысока (50 тыс. TEU).
В настоящее время нагрузка на эти порты растет, и своей пропускной способностью они не могут равняться с заблокированными терминалами.
◾️Внутренние районы Омана снабжаются через порты Сухар на севере и Салала на юге Омана. Порт Сухар используется и для связи с Абу-Даби и Джебель-Али (230–280 км хорошей автодороги), для морских грузов, идущих по суше, с марта запущен зеленый коридор.
От порта Салала до Абу-Даби и Джебель-Али 1700 км через пустыню без ж/д сообщения, в результате чего доставка оттуда 40-футового контейнера в Дубай обходится в $3–5 тыс. вместо $200–300 через Джебель-Али.
◾️В Ирак – на Багдад и Басру — контейнерные грузы попадают через порт Акаба в Иордании (550 км от границы с Ираком, 48 часов автотранспортом до Багдада), северный Ирак может снабжаться через Турцию. Но развитие порта сдерживается близостью к воюющему Израилю, и пока рост его загрузки не очень высок.
◾️У Саудовской Аравии на побережье Персидского залива находятся порты Эд-Даммам и Эль-Джубайль мощностью 3,2 млн и 1,5 млн TEU соответственно. Страна располагает мощными терминалами на другой стороне, на побережье Красного моря, в портах короля Абдаллы, Дубы (порт NEOM) и Джидды. Но их транзитный потенциал ограничен отсутствием ж/д сообщения.
◾️Российские контейнерные операторы предпочитают Джидду. Загрузка порта Джидда растет, увеличиваются задержки.
Глава “РусИранЭкспо” Александр Шаров отмечает, что через Иран в страны Персидского залива контейнерные грузы не поступают уже на протяжении двух месяцев, потому что порты Ирана закрыты из-за бомбардировок:
Что касается контейнерных грузов, которые раньше шли из ОАЭ в РФ, эксперт ожидает их переориентацию на порт Карачи в Пакистане или на другие порты.
Инфографика: "Коммерсантъ"
@undercarriage
Судоходные компании и порты вынуждены перестраивать маршруты для доставки в страны Персидского залива и вывоз из него. По оценкам Drewry, контейнерооборот портов Персидского залива составляет 33 млн TEU в год. Крупнейшие среди них — Джебель-Али в Дубае (15,5 млн TEU) и Халифа в Абу-Даби (6,6 млн TEU), и они полностью в границах блокады Ормузского пролива. Альтернативные порты Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива в совокупности могут предложить 20 млн TEU мощности, но эти цифры оторваны от действительности в силу логистических факторов.
◾️Наилучшая альтернатива – порт Хаур-Факкан (анклав эмирата Шарджа в эмирате Фуджейра), находящийся непосредственно к востоку от Ормузского пролива. Мощность терминала – 5 млн TEU. От Дубая его отделяет 130 км хорошей дороги, плюс к тому власти ОАЭ уже приняли экстренные меры, чтобы снять таможенные барьеры для грузов свободных экономических зон Джебель-Али и Абу-Даби.
◾️Другая альтернатива – терминал Фуджейра (в управлении AD Ports, Абу-Даби) мощностью 720 тыс. TEU. При этом у Фуджейры есть ж/д сообщение с портом Халифа, хотя его пропускная способность невысока (50 тыс. TEU).
В настоящее время нагрузка на эти порты растет, и своей пропускной способностью они не могут равняться с заблокированными терминалами.
◾️Внутренние районы Омана снабжаются через порты Сухар на севере и Салала на юге Омана. Порт Сухар используется и для связи с Абу-Даби и Джебель-Али (230–280 км хорошей автодороги), для морских грузов, идущих по суше, с марта запущен зеленый коридор.
От порта Салала до Абу-Даби и Джебель-Али 1700 км через пустыню без ж/д сообщения, в результате чего доставка оттуда 40-футового контейнера в Дубай обходится в $3–5 тыс. вместо $200–300 через Джебель-Али.
◾️В Ирак – на Багдад и Басру — контейнерные грузы попадают через порт Акаба в Иордании (550 км от границы с Ираком, 48 часов автотранспортом до Багдада), северный Ирак может снабжаться через Турцию. Но развитие порта сдерживается близостью к воюющему Израилю, и пока рост его загрузки не очень высок.
◾️У Саудовской Аравии на побережье Персидского залива находятся порты Эд-Даммам и Эль-Джубайль мощностью 3,2 млн и 1,5 млн TEU соответственно. Страна располагает мощными терминалами на другой стороне, на побережье Красного моря, в портах короля Абдаллы, Дубы (порт NEOM) и Джидды. Но их транзитный потенциал ограничен отсутствием ж/д сообщения.
◾️Российские контейнерные операторы предпочитают Джидду. Загрузка порта Джидда растет, увеличиваются задержки.
Глава “РусИранЭкспо” Александр Шаров отмечает, что через Иран в страны Персидского залива контейнерные грузы не поступают уже на протяжении двух месяцев, потому что порты Ирана закрыты из-за бомбардировок:
“Окружным путем ехать через Пакистан или Ирак слишком дорого для стран Персидского залива. Да, возможно, какие-то грузы пойдут и через Иран, Пакистан и дальше в страны Индийского океана. Но не в Персидский залив”.
Что касается контейнерных грузов, которые раньше шли из ОАЭ в РФ, эксперт ожидает их переориентацию на порт Карачи в Пакистане или на другие порты.
Инфографика: "Коммерсантъ"
@undercarriage