Немного о системе управления Boeing-737 по тангажу. Гидравлические приводы руля высоты на Boeing-737 включены в проводку управления по необратимой схеме, и аэродинамическая нагрузка от рулей на штурвалы не передаётся. Усилия на штурвале искусственно создаются с помощью загружателя штурвала которым управляет исполнительный механизм имитатора аэродинамической нагрузки (elevator feel computer).
На вход elevator feel computer поступает скорость полета (от приемников воздушного давления, установленных на киле) и положение стабилизатора.
Таким образом гидравлическое давление из гидросистем А и В 3000 psi (210 атм.) преобразуется в соответствующее командное давление 200 – 2100 psi (от 14 до 150 атм.), воздействующее на загружатель штурвала. На NG диапазон командных давлений 180 -1400 psi.
Так-же есть ещё и Система триммирования по скорости (Speed Trim System - STS), но управляет она уже стабилизатором. Когда скорость самолета увеличивается стабилизатор изменяет своё положение. Это увеличивает усилие на штурвале, чтобы заставить самолет вернуться к исходной скорости. Когда самолет возвращается к исходной скорости, управляемое STS движение стабилизатора снимается. Коротко это конечно очень.
Работает это все как с выпущенными, так и с убранными закрылками. Но обязательно только при выключенном автопилоте.
Но Boeing был бы не Boeing, если бы не сохранил уже опробованную и надежную систему и на дальнейших модификациях. Деньги там считать умеют.
Так случилось и с NG. К системе STS был добавлен ещё один блочок которого не было на CL. High Angle of Attack (AOA) mode of the Speed Trim function. Проще говоря теперь ещё и контролировался угол атаки и при его увеличении конечно-же подавались соответсвующие команды на стабилизатор. Не трудно догадаться какие.
Вся это связка от плоскостей руля высоты и заканчивая плоскостями стабилизатора благополучно работала на В-737CL и NG, с единственным отличием по блоку угла атаки (AOA).
Единственно ещё у NG был убран моторчик управления стабилизатора от автопилота и был объединён в один моторчик для ручного упр-ия стабилизатора и от автопилота, хотя на панели управления ( STAB TRIM) этими моторчиками в кабине пилотов, так и остались 2 отдельных переключателя. Boeing кстати к их описанию обратился лишь только на MAX.
Никто об этих изменениях вообщем-то и не знал. Ну за исключением особо любознательных и то из технической литературы.
И вот вся эта система благополучно перекочевала на MAX. С единственной добавкой и всем уже известной системой MCAS, которая ещё добавила увеличение устойчивости по тангажу при повышенных углах атаки с убранными закрылками во время ручного пилотирования.
Все логично и вполне объяснимо следуя логике эволюции B-737 и улучшения его характеристик. Никто и никогда не просил от Boeing каких-либо подробностей по улучшениям. Интересовал результат. Оно и понятно. Не думаю, что Boeing одинок в этом.
Теперь конечно Боингу пришлось как никогда и наверное как никому вывернуться наружу и описать все свои системы, добавив тем самым десятки страниц текста в головы пилотов, которые совсем не привыкли читать столько «откровений» от Boeing.
Принесёт ли это пользу, покажет конечно время. Доработки были сделаны безусловно, но не думаю, что конструкторы сильно ратовали за это. Всей правды мы конечно никогда не узнаем, да нужна ли рядовому линейному пилоту, тоже ещё вопрос.
Тренировки на тренажере, для отработки подобных ситуаций и в гораздо большем объеме, вот действительно, что нужно рядовому пилоту, а знание матчасти в углубленных объемах не уверен, что принесут большую пользу. Вот знаю я это все и что - буду лучше летать?
#проb737max
#проматчасть
На вход elevator feel computer поступает скорость полета (от приемников воздушного давления, установленных на киле) и положение стабилизатора.
Таким образом гидравлическое давление из гидросистем А и В 3000 psi (210 атм.) преобразуется в соответствующее командное давление 200 – 2100 psi (от 14 до 150 атм.), воздействующее на загружатель штурвала. На NG диапазон командных давлений 180 -1400 psi.
Так-же есть ещё и Система триммирования по скорости (Speed Trim System - STS), но управляет она уже стабилизатором. Когда скорость самолета увеличивается стабилизатор изменяет своё положение. Это увеличивает усилие на штурвале, чтобы заставить самолет вернуться к исходной скорости. Когда самолет возвращается к исходной скорости, управляемое STS движение стабилизатора снимается. Коротко это конечно очень.
Работает это все как с выпущенными, так и с убранными закрылками. Но обязательно только при выключенном автопилоте.
Но Boeing был бы не Boeing, если бы не сохранил уже опробованную и надежную систему и на дальнейших модификациях. Деньги там считать умеют.
Так случилось и с NG. К системе STS был добавлен ещё один блочок которого не было на CL. High Angle of Attack (AOA) mode of the Speed Trim function. Проще говоря теперь ещё и контролировался угол атаки и при его увеличении конечно-же подавались соответсвующие команды на стабилизатор. Не трудно догадаться какие.
Вся это связка от плоскостей руля высоты и заканчивая плоскостями стабилизатора благополучно работала на В-737CL и NG, с единственным отличием по блоку угла атаки (AOA).
Единственно ещё у NG был убран моторчик управления стабилизатора от автопилота и был объединён в один моторчик для ручного упр-ия стабилизатора и от автопилота, хотя на панели управления ( STAB TRIM) этими моторчиками в кабине пилотов, так и остались 2 отдельных переключателя. Boeing кстати к их описанию обратился лишь только на MAX.
Никто об этих изменениях вообщем-то и не знал. Ну за исключением особо любознательных и то из технической литературы.
И вот вся эта система благополучно перекочевала на MAX. С единственной добавкой и всем уже известной системой MCAS, которая ещё добавила увеличение устойчивости по тангажу при повышенных углах атаки с убранными закрылками во время ручного пилотирования.
Все логично и вполне объяснимо следуя логике эволюции B-737 и улучшения его характеристик. Никто и никогда не просил от Boeing каких-либо подробностей по улучшениям. Интересовал результат. Оно и понятно. Не думаю, что Boeing одинок в этом.
Теперь конечно Боингу пришлось как никогда и наверное как никому вывернуться наружу и описать все свои системы, добавив тем самым десятки страниц текста в головы пилотов, которые совсем не привыкли читать столько «откровений» от Boeing.
Принесёт ли это пользу, покажет конечно время. Доработки были сделаны безусловно, но не думаю, что конструкторы сильно ратовали за это. Всей правды мы конечно никогда не узнаем, да нужна ли рядовому линейному пилоту, тоже ещё вопрос.
Тренировки на тренажере, для отработки подобных ситуаций и в гораздо большем объеме, вот действительно, что нужно рядовому пилоту, а знание матчасти в углубленных объемах не уверен, что принесут большую пользу. Вот знаю я это все и что - буду лучше летать?
#проb737max
#проматчасть