🚂 РЖД инвестируют в новую тягу. Промышленный транспорт считает стоимость обновления
28 сентября глава РЖД Олег Белозеров сообщил об увеличении инвестиционной программы компании на 2026 год.
Ее уточнённый объём составит 783 млрд рублей против первоначально утверждённых 713,6 млрд — почти на 70 млрд рублей больше.
К настоящему времени РЖД уже освоили более 450 млрд рублей. Одно из заметных направлений инвестиций — локомотивный комплекс: 117 млрд рублей направляются на закупку локомотивов.
План на 2026 год — 350 новых грузовых локомотивов: 201 электровоз и 149 тепловозов. Новая техника будет распределена по сети, часть локомотивов предназначена для Восточного полигона и работы с тяжеловесными составами.
Обновление тяги здесь — часть централизованной инвестиционной программы, одновременно связанной с пропускными возможностями сети и загрузкой российского железнодорожного машиностроения.
Но магистральная сеть — только одна часть локомотивного хозяйства страны. Тысячи локомотивов работают непосредственно в промышленной логистике — на путях необщего пользования, обеспечивая подачу и уборку вагонов и внутризаводские перевозки.
На ПНП России эксплуатируется более 9,5 тыс. маневровых и промышленных локомотивов.
По данным исследования Аналитического центра СРО Ассоциации «Промжелдортранс», почти половина промышленного парка работает уже 40 лет и более.
И здесь инвестиционная модель совершенно другая.
Покупку нового локомотива, капитальный ремонт или продолжение эксплуатации имеющейся машины предприятие финансирует исходя из собственной экономики. При этом стоимость нового ТЭМ18ДМ сегодня составляет около 193 млн рублей.
Масштаб разницы хорошо виден именно сейчас: РЖД направляют 117 млрд рублей на закупку локомотивов, тогда как для отдельного предприятия промышленного железнодорожного транспорта замена даже одной машины стоимостью почти 200 млн рублей может стать самостоятельным крупным инвестиционным проектом.
Но означает ли большой возраст промышленного парка, что старые локомотивы необходимо просто заменить новыми?
Не всегда.
В статье «Старый или новый: сколько на самом деле стоит промышленный тепловоз?» Аналитический центр сравнил три сценария эксплуатации и предложил оценивать выбор не только через цену локомотива или ремонта, а через стоимость часа технически готовой тяги.
В расчёт входят ремонты, топливо, подменная тяга, техническая готовность и один из наиболее чувствительных для промышленного предприятия факторов — стоимость производственного простоя.
При высокой интенсивности работы старый локомотив может оказаться существенно дороже своей балансовой стоимости. При небольшой загрузке инвестиции почти в 200 млн рублей в новую машину, напротив, могут оказаться экономически неоправданными.
📌 Читайте статью «Старый или новый: сколько на самом деле стоит промышленный тепловоз?»
Эта тема получила продолжение в новом аналитическом исследовании «Маневровые локомотивы на путях необщего пользования».
В исследовании проанализировано более 9,5 тыс. локомотивов: их возраст, серии и модификации, владельцы и география эксплуатации, предстоящая потребность в плановых ремонтах и обеспеченность территорий ремонтной инфраструктурой.
Это позволяет перейти от общего вопроса о старении промышленной тяги к более конкретному: где в ближайшие годы будет концентрироваться спрос на ремонт, модернизацию и обновление локомотивного парка — и насколько экономика предприятий позволяет этот спрос реализовать.
Подписка: по условиям доступа обращайтесь в
Аналитический центр СРО Ассоциация «Промжелдортранс».
PromДВИЖ в Telegram / MAX / ВКонтакте
28 сентября глава РЖД Олег Белозеров сообщил об увеличении инвестиционной программы компании на 2026 год.
Ее уточнённый объём составит 783 млрд рублей против первоначально утверждённых 713,6 млрд — почти на 70 млрд рублей больше.
К настоящему времени РЖД уже освоили более 450 млрд рублей. Одно из заметных направлений инвестиций — локомотивный комплекс: 117 млрд рублей направляются на закупку локомотивов.
План на 2026 год — 350 новых грузовых локомотивов: 201 электровоз и 149 тепловозов. Новая техника будет распределена по сети, часть локомотивов предназначена для Восточного полигона и работы с тяжеловесными составами.
Обновление тяги здесь — часть централизованной инвестиционной программы, одновременно связанной с пропускными возможностями сети и загрузкой российского железнодорожного машиностроения.
Но магистральная сеть — только одна часть локомотивного хозяйства страны. Тысячи локомотивов работают непосредственно в промышленной логистике — на путях необщего пользования, обеспечивая подачу и уборку вагонов и внутризаводские перевозки.
На ПНП России эксплуатируется более 9,5 тыс. маневровых и промышленных локомотивов.
По данным исследования Аналитического центра СРО Ассоциации «Промжелдортранс», почти половина промышленного парка работает уже 40 лет и более.
И здесь инвестиционная модель совершенно другая.
Покупку нового локомотива, капитальный ремонт или продолжение эксплуатации имеющейся машины предприятие финансирует исходя из собственной экономики. При этом стоимость нового ТЭМ18ДМ сегодня составляет около 193 млн рублей.
Масштаб разницы хорошо виден именно сейчас: РЖД направляют 117 млрд рублей на закупку локомотивов, тогда как для отдельного предприятия промышленного железнодорожного транспорта замена даже одной машины стоимостью почти 200 млн рублей может стать самостоятельным крупным инвестиционным проектом.
Но означает ли большой возраст промышленного парка, что старые локомотивы необходимо просто заменить новыми?
Не всегда.
В статье «Старый или новый: сколько на самом деле стоит промышленный тепловоз?» Аналитический центр сравнил три сценария эксплуатации и предложил оценивать выбор не только через цену локомотива или ремонта, а через стоимость часа технически готовой тяги.
В расчёт входят ремонты, топливо, подменная тяга, техническая готовность и один из наиболее чувствительных для промышленного предприятия факторов — стоимость производственного простоя.
При высокой интенсивности работы старый локомотив может оказаться существенно дороже своей балансовой стоимости. При небольшой загрузке инвестиции почти в 200 млн рублей в новую машину, напротив, могут оказаться экономически неоправданными.
📌 Читайте статью «Старый или новый: сколько на самом деле стоит промышленный тепловоз?»
Эта тема получила продолжение в новом аналитическом исследовании «Маневровые локомотивы на путях необщего пользования».
В исследовании проанализировано более 9,5 тыс. локомотивов: их возраст, серии и модификации, владельцы и география эксплуатации, предстоящая потребность в плановых ремонтах и обеспеченность территорий ремонтной инфраструктурой.
Это позволяет перейти от общего вопроса о старении промышленной тяги к более конкретному: где в ближайшие годы будет концентрироваться спрос на ремонт, модернизацию и обновление локомотивного парка — и насколько экономика предприятий позволяет этот спрос реализовать.
Подписка: по условиям доступа обращайтесь в
Аналитический центр СРО Ассоциация «Промжелдортранс».
PromДВИЖ в Telegram / MAX / ВКонтакте