Удары по логистике вынуждают задать вопрос статистического характера.
В целом в России ведется учет не по объектам складского хранения, а по площадям этих объектов, поэтому сказать, сколько всего складов (продовольственных, строительных, логистических и т.д.) достаточно затруднительно.
Однако по открытой информации, крупнейшие игроки на этом рынке - Х5 Group (83 логистических объекта площадью более 10 тысяч кв.м), Магнит (52 объекта), Ozon и Wildberries. При этом по регионам распределение выглядит ожидаемо: около 50 процентов всех складских площадей в Москве и Московской области, Санкт-Петербург и Ленинградская область - еще 10 процентов, остальное - в регионах, причем большая часть «остатков» - довольно точечно в Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Самаре и Краснодаре). Европейская часть России охватывает большую часть всех крупных складов, фулфилмент-центров и логистических хабов - порядка 70 процентов всех площадей в стране.
При этом, как и любая распределенная сеть, логистика тоже подчиняется общим закономерностям - не обязательно разрушать ее всю, достаточно «закупорить» несколько узловых точек, чтобы плотно затромбировать всю сеть. Примерно это и произошло с топливной сетью - результат налицо. Выведено из строя порядка 20-25 процентов объектов переработки и нанесены удары по региональным узлам снабжения - дальнейшие удары по топливной инфраструктуре продолжаются, но теперь они носят «поддерживающий» характер.
Это позволяет высвободить ресурсы для других целей и объектов, и начавшиеся удары по логистической инфраструктуре показывают - по каким.
При этом прикрыть такие объекты гораздо сложнее (они, собственно, и не проектировались для военного времени - не Росрезерв все-таки), а ущерб колоссальный. Причем как прямой, так и отложенный.
Противодействовать новой волне ударов так же особо нечем - и дело не столько в слабости системы ПВО, сколько в структурной проблеме гигантских российских пространств, которые невозможно прикрыть просто по ресурсным соображениям.
Стоит ожидать, что следующей итерацией после складов могут стать транспортные узлы, развязки и направления - причем в силу специфики российского радиально-кольцевого дорожного строительства, ориентированного на Москву, как главный транспортный узел, создать тромбы в этой инфраструктуре будет означать транспортный коллапс всей Европейской территории. А если учесть, что в широтном направлении ключевыми являются мосты через Волгу, которых, к слову, не так уж и много, то перерезать транспортное сообщение можно как с севера на юг, так и с востока на запад.
В целом это укладывается в долгосрочную стратегию Киева — через точечные удары по критической инфраструктуре создавать накопительные и каскадные эффекты в российской экономике. В условиях несимметричной войны слабая сторона пытается повысить экономическую и логистическую цену продолжения конфликта для сильной стороны до неприемлемого уровня.
В целом в России ведется учет не по объектам складского хранения, а по площадям этих объектов, поэтому сказать, сколько всего складов (продовольственных, строительных, логистических и т.д.) достаточно затруднительно.
Однако по открытой информации, крупнейшие игроки на этом рынке - Х5 Group (83 логистических объекта площадью более 10 тысяч кв.м), Магнит (52 объекта), Ozon и Wildberries. При этом по регионам распределение выглядит ожидаемо: около 50 процентов всех складских площадей в Москве и Московской области, Санкт-Петербург и Ленинградская область - еще 10 процентов, остальное - в регионах, причем большая часть «остатков» - довольно точечно в Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Самаре и Краснодаре). Европейская часть России охватывает большую часть всех крупных складов, фулфилмент-центров и логистических хабов - порядка 70 процентов всех площадей в стране.
При этом, как и любая распределенная сеть, логистика тоже подчиняется общим закономерностям - не обязательно разрушать ее всю, достаточно «закупорить» несколько узловых точек, чтобы плотно затромбировать всю сеть. Примерно это и произошло с топливной сетью - результат налицо. Выведено из строя порядка 20-25 процентов объектов переработки и нанесены удары по региональным узлам снабжения - дальнейшие удары по топливной инфраструктуре продолжаются, но теперь они носят «поддерживающий» характер.
Это позволяет высвободить ресурсы для других целей и объектов, и начавшиеся удары по логистической инфраструктуре показывают - по каким.
При этом прикрыть такие объекты гораздо сложнее (они, собственно, и не проектировались для военного времени - не Росрезерв все-таки), а ущерб колоссальный. Причем как прямой, так и отложенный.
Противодействовать новой волне ударов так же особо нечем - и дело не столько в слабости системы ПВО, сколько в структурной проблеме гигантских российских пространств, которые невозможно прикрыть просто по ресурсным соображениям.
Стоит ожидать, что следующей итерацией после складов могут стать транспортные узлы, развязки и направления - причем в силу специфики российского радиально-кольцевого дорожного строительства, ориентированного на Москву, как главный транспортный узел, создать тромбы в этой инфраструктуре будет означать транспортный коллапс всей Европейской территории. А если учесть, что в широтном направлении ключевыми являются мосты через Волгу, которых, к слову, не так уж и много, то перерезать транспортное сообщение можно как с севера на юг, так и с востока на запад.
В целом это укладывается в долгосрочную стратегию Киева — через точечные удары по критической инфраструктуре создавать накопительные и каскадные эффекты в российской экономике. В условиях несимметричной войны слабая сторона пытается повысить экономическую и логистическую цену продолжения конфликта для сильной стороны до неприемлемого уровня.