Об авиадвигателях
Древний двигатель Д-30КУ-154 самолёта Ту-154М имеет степень двухконтурности всего 2,45 и взлетную тягу 10,78 тонн.
Новейший российский двигатель ПД-14 имеет степень двухконтурности 8,5 и взлетную тягу 14 тонн.
Радоваться рано — из-за высокой степени двухконтурности тяга ПД-14 быстро улетучивается с высотой и на крейсерском режиме высота 11 км и скорость 0,8М она равна 2430 кг против 2865 кг у Д-30КУ-154.
Но ведь у Ту-154 три двигателя! Получается что суммарная тяга двигателей Ту-154М на крейсерском режиме 3х2865 = 8595 кг против 2х2430 = 4860 кг у МС-21 — разница почти в два раза!
У Ту-204/214 тоже два двигателя, но куда более мощных — ПС-90А. Двигатель ПС-90А имеет степень двухконтурности 4,5 и взлетную тягу 16 тонн. Благодаря меньшей чем у ПД-14 степени двухконтурности тяга медленнее улетучивается с высотой и на крейсерском режиме (высота 11 км и скорость 0,8М) составляет 3500 кг. Соответственно, суммарная тяга двигателей Ту-204/214 2х3500 = 7000 кг, что лишь немного меньше чем у Ту-154М.
Зарубежные двигатели CMF56-5B, устанавливаемые на Аirbus 318/319/320/321, имеют степень двухконтурности от 5,4 до 6,0 и взлётную тягу от 13,5 до 14,5 тонн.
Более современные варианты данного двигателя — CMF56-7B — устанавливаются на Б-737NG. Они имеют степень двухконтурности от 5,1 до 5,4, взлётную тягу от 9 до 12 тонн и тягу до 2700 кг на крейсерском режиме (высота 11 км скорость 0,8М). Соответственно, суммарная крейсерская тяга двух двигателей Б-737NG составляет максимум 2х2700 = 5400 кг, что значительно ниже чем у Ту-204, не говоря уже про Ту-154.
На самые современные Б-737 MAX и A-320 NEO устанавливаются двигатели семейства CFM LEAP-x и семейства PW1000G со степенью двухконтурности от 9 до 12,5, взлётной тягой от 11 до 14,5 тонн и крейсерской тягой до 2400-2600 кг.
Кроме более высокой степени двухконтурности современные двигатели обладают куда большей степенью повышения давления в турбине — до 40-60 единиц у самых современных моделей, появившихся несколько лет назад. Степень повышения давления ПД-14 в турбине — 41.
Если же брать двигатели периода 1990-2010, то одним из лидеров был ПС-90А, который имел степень повышения давления 36, благодаря которой достигалась экономичность на уровне лучших иностранных образцов тех лет несмотря на скромное значение степени двухконтурности 4,5.
Древний двигатель Д-30КУ-154 самолёта Ту-154М имеет степень двухконтурности всего 2,45 и взлетную тягу 10,78 тонн.
Новейший российский двигатель ПД-14 имеет степень двухконтурности 8,5 и взлетную тягу 14 тонн.
Радоваться рано — из-за высокой степени двухконтурности тяга ПД-14 быстро улетучивается с высотой и на крейсерском режиме высота 11 км и скорость 0,8М она равна 2430 кг против 2865 кг у Д-30КУ-154.
Но ведь у Ту-154 три двигателя! Получается что суммарная тяга двигателей Ту-154М на крейсерском режиме 3х2865 = 8595 кг против 2х2430 = 4860 кг у МС-21 — разница почти в два раза!
У Ту-204/214 тоже два двигателя, но куда более мощных — ПС-90А. Двигатель ПС-90А имеет степень двухконтурности 4,5 и взлетную тягу 16 тонн. Благодаря меньшей чем у ПД-14 степени двухконтурности тяга медленнее улетучивается с высотой и на крейсерском режиме (высота 11 км и скорость 0,8М) составляет 3500 кг. Соответственно, суммарная тяга двигателей Ту-204/214 2х3500 = 7000 кг, что лишь немного меньше чем у Ту-154М.
Зарубежные двигатели CMF56-5B, устанавливаемые на Аirbus 318/319/320/321, имеют степень двухконтурности от 5,4 до 6,0 и взлётную тягу от 13,5 до 14,5 тонн.
Более современные варианты данного двигателя — CMF56-7B — устанавливаются на Б-737NG. Они имеют степень двухконтурности от 5,1 до 5,4, взлётную тягу от 9 до 12 тонн и тягу до 2700 кг на крейсерском режиме (высота 11 км скорость 0,8М). Соответственно, суммарная крейсерская тяга двух двигателей Б-737NG составляет максимум 2х2700 = 5400 кг, что значительно ниже чем у Ту-204, не говоря уже про Ту-154.
На самые современные Б-737 MAX и A-320 NEO устанавливаются двигатели семейства CFM LEAP-x и семейства PW1000G со степенью двухконтурности от 9 до 12,5, взлётной тягой от 11 до 14,5 тонн и крейсерской тягой до 2400-2600 кг.
Кроме более высокой степени двухконтурности современные двигатели обладают куда большей степенью повышения давления в турбине — до 40-60 единиц у самых современных моделей, появившихся несколько лет назад. Степень повышения давления ПД-14 в турбине — 41.
Если же брать двигатели периода 1990-2010, то одним из лидеров был ПС-90А, который имел степень повышения давления 36, благодаря которой достигалась экономичность на уровне лучших иностранных образцов тех лет несмотря на скромное значение степени двухконтурности 4,5.