Инверсия ставок: что происходит в Черном море?
В последние годы Черное море стало сложным бассейном для грузоотправителей и судовладельцев. Санкции против российских компаний, частые атаки украинских вооруженных сил на российские порты и танкеры, перевозящие российские грузы (в т.ч. и в нейтральных водах),сделали Черное море одним из самых неспокойных и «непривлекательных» направлений для глобальных судоходных компаний. На их место пришел «теневой флот» и малоизвестные игроки из стран Азии. Исключением остаются маршруты транспортировки казахстанских грузов (в первую очередь, нефти КТК и Kebco), которые по-прежнему направляются в Европу и в торговле которыми участвуют глобальные трейдинговые дома и нефтепереработчики.
Сложившийся после 2022 г. статус-кво предполагал, что российские грузоотправители вынуждены платить «премию» в сравнении с казахстанскими экспортерами – из-за западных санкций (ограничивших доступ к страховым услугам и финансированию) и более высокого риска атак украинских безэкипажных катеров. Обычно ставки на перевозку российских грузов были в 2-4 раза выше расценок для «несанкционных потоков». Но на прошлой неделе ситуация изменилась – впервые за последние 4 года российские экспортеры на сравнимых маршрутах (из Черного моря в Восточное Средиземноморье) платят за фрахт танкера класса Suezmax меньше, чем казахстанские компании. Разница выглядит «символически малой», но вполне заметной и для судовладельцев, и для грузоотправителей. И это – в момент нового обострения военной ситуации в Азовском море и в северо-западном секторе Черного моря и при сохраняющемся высоком спросе на перевозки нефти из Новороссийска.
Станут ли Chevron, Eni или КМГ использовать «более дешевый» «теневой флот» для перевозки казахстанской нефти? Вопрос, который пока кажется риторическим.
#Фрахт #Россия #Suezmax
В последние годы Черное море стало сложным бассейном для грузоотправителей и судовладельцев. Санкции против российских компаний, частые атаки украинских вооруженных сил на российские порты и танкеры, перевозящие российские грузы (в т.ч. и в нейтральных водах),сделали Черное море одним из самых неспокойных и «непривлекательных» направлений для глобальных судоходных компаний. На их место пришел «теневой флот» и малоизвестные игроки из стран Азии. Исключением остаются маршруты транспортировки казахстанских грузов (в первую очередь, нефти КТК и Kebco), которые по-прежнему направляются в Европу и в торговле которыми участвуют глобальные трейдинговые дома и нефтепереработчики.
Сложившийся после 2022 г. статус-кво предполагал, что российские грузоотправители вынуждены платить «премию» в сравнении с казахстанскими экспортерами – из-за западных санкций (ограничивших доступ к страховым услугам и финансированию) и более высокого риска атак украинских безэкипажных катеров. Обычно ставки на перевозку российских грузов были в 2-4 раза выше расценок для «несанкционных потоков». Но на прошлой неделе ситуация изменилась – впервые за последние 4 года российские экспортеры на сравнимых маршрутах (из Черного моря в Восточное Средиземноморье) платят за фрахт танкера класса Suezmax меньше, чем казахстанские компании. Разница выглядит «символически малой», но вполне заметной и для судовладельцев, и для грузоотправителей. И это – в момент нового обострения военной ситуации в Азовском море и в северо-западном секторе Черного моря и при сохраняющемся высоком спросе на перевозки нефти из Новороссийска.
Станут ли Chevron, Eni или КМГ использовать «более дешевый» «теневой флот» для перевозки казахстанской нефти? Вопрос, который пока кажется риторическим.
#Фрахт #Россия #Suezmax