Цитадель Тёмного Властелина

Абсолютно бесполезное мероприятие в данный момент. Чисто ЧСВ почесать

#комментарий_темного_властелина

​​Гефест, Артемида и Афродита: система Крокко

Примерно в тот же период итальянский авиатор Артуро Крокко предложил систему подводных крыльев, позволяющую более эффективно осуществлять стабилизацию судна в вертикальной плоскости с изменением скорости. Что он сделал? Он применил так называемые V-образные пересекающие поверхность воды подводные крылья. На судне, построенном им совместно с итальянским инженером Рикальдони в 1906 году, были установлены два таких крыла, на носу и корме. И в этом случае задача стабилизации судна решалась выходом из воды части площади крыльев при увеличении скорости судна. Ну и, соответственно, входом в воду обратно при ее уменьшении

То есть в том и другом случае наша принципиальное равенство подъемной силы и массы судна обеспечивается изменением погруженной площади подводных крыльев. Ну и, соответственно, с помощью изменения погруженной площади решались и вопросы продольной и боковой устойчивости тоже. Испытания, проведенные Крокко и Рикальдони в 1907 году позволили подтвердить принципиальные теоретические вопросы движения судна на подводных крыльях подобного типа. Судно вывели на основной режим движения с полным отрывом корпуса от воды и при мощности двигателя чуть больше чем у Форланини: 59 кВт с двумя воздушными винтами. Оно развило максимальную скорость 70 км/ч, но этого все равно было недостаточно. Впоследствии на это же судно был установлен двигатель мощностью 74 кВт, что позволило увеличить его скорость до 90 км/ч. И вот здесь уже были получены первые полезные результаты, поскольку основные вопросы движения были подтверждены. И, в целом,  наращиваемая скорость давала надежду на то, что это все имеет смысл и люди возятся совершенно не зря

Однако, решив основные теоретические вопросы, Крокко и Рикальдони  столкнулись с серьезными трудностями другого вида ее эксплуатации. Связано это, в первую очередь, с отсутствием стабильности движения судна по  вертикальной плоскости из-за того же самого бокового попадания воздуха. И судно точно так же начинало рыскать - решения у них не было. В дальнейшем эту идею развили в США: тогда предложили способ управления подъемной силой с помощью изменения угла атаки крыла. В проекте крылатой лодки регулирование угла атаки, а соответственно и подъемной силы, предполагалось осуществить с помощью кинематического устройства, связывающего подводные крылья с поверхностью скольжения по воздуху, установленной перед корпусом судна. Чертежей и схем этой лодки не сохранилось, но сам принцип по итогу подошел и  лег в основу дальнейшего улучшения. Поздние разработки по автоматизации управления подводными крыльями и подобными им устройствами основаны именно на нем

#уроки_темного_властелина

Не поможет, но одичалые не понимают

#комментарий_темного_властелина

А все из-за того, что Макрона никто в чувство давно не приводил. Путем втаскивания по роже в очередной раз

#комментарий_темного_властелина

Всё-таки мы в Stronghold: сначала резали скот, потом чума пошла. В Warcraft было бы что-то, связанное с зерном

#понимание_ситуации_темного_властелина

​​Гефест, Артемида и Афродита: конструкция Форланини

Впервые практически осуществить движение судна на подводных крыльях удалось одному из пионеров авиации, итальянскому инженеру Энрико Форланини в 1905 году. Он построил судно и установил на нем на носу, корме и по бортам подводные крылья этажерочного типа. Такая конструкция являлась результатом его многолетних исследований по использованию подводного крыла в судостроении для повышения скорости движения на воде. При этом такая система крыльев решала одну важную задачу - стабилизацию движения судна при изменении его скорости. В чем здесь фокус? 

Подъемная сила крыла прямо пропорциональна его площади и квадрату скорости движения. И для того, чтобы судно на подводных крыльях было сбалансировано в вертикальной плоскости и не переваливалось с борта на борт, требуется соблюдение простого условия: подъемная сила подводных крыльев должна быть равна водоизмещению судна. И, обеспечивая соблюдение этого правила при какой-либо скорости, оно нарушается при изменении этой самой скорости, поскольку масса этого судна у вас остается одной и той же. Схема Форланини позволила решить задачу стабилизации движения судна по скорости как раз с помощью принципа этажерки у подводных крыльев. При увеличении скорости часть рядов выходила из воды и наоборот с уменьшением скорости часть крыльев в воду входила. И в том, и другом случае изменение скорости наш принцип равенства подъемных сил водоизмещения судна не нарушался

Расположение же подводных крыльев по бокам было подчинено требованию продольной боковой устойчивости судна. То есть с помощью расположения вдоль корпуса удавалось добиться стабилизации: переваливания с борта на борт больше не было. Ну и далее в течение 6 лет построенное судно проходило испытания на озере Маджиоре. В процессе удалось поднять корпус над водой более чем на полметра и развить скорость до 70 км/ч при мощности двигателя 55 кВт. Но, естественно, испытания выявили много недостатков ходовых качеств. И опять было все то же: мощность двигателя была недостаточна для плавного изменения подъемной силы. И судно точно также рыскало и проваливалось, поскольку происходило все рывками. И был еще один эффект, который вообще портил все ожидания: боковой ветер при этажерочном расположении крыльев играл роль сильного потока и судно сдувало куда-то вбок. Эти недостатки преодолеть, к сожалению, так и не удалось поначалу, но идею взяли на вооружение

#уроки_темного_властелина

Дурачкам мешает, нам с вами нет. Отсутствие статистики буквально кричит, но только для тех, кто понимает. А наши читатели понимают

#комментарий_темного_властелина

Накачка чушью истории про якобы самостоятельные агенты продолжается. И все ради того, чтобы прикрыть провал предыдущих обещаний т.н. разработчиков и чтобы им продолжали бабло отсыпать тоннами. Веселее всего здесь смотрятся те дурачки наверху, которые в это все верят

#комментарий_темного_властелина

Вообще, вся эта история довольно мутная сама по себе. Начиная с того, что сотрудница разбила какую-то пробирку, что физически невозможно, поскольку протокол работы с веществами 4 класса опасности подразумевает использование пластиковых пробирок повышенной прочности, как раз чтобы ничего не билось плюс это обычно делается через специальные манипуляторы, которые отграничивают человека от среды работы. И заканчивая тем, что она после инцидента положила хер на все и уебала в неизвестном направлении заражать других

Если это действительно так, то налицо серьезное нарушение ВООБЩЕ ВСЕХ протоколов безопасности, а там они на каждый чих есть. Ну, тут ладно, ещё можно поверить, что одичание зашло настолько далеко, что одновременно положили на ситуацию всей лабораторией. В этом случае надо просто увольнять всех за профнепригодность и заливать корпуса напалмом

Но вот что странно: у лёгочной формы чумы нереально низкий индекс репродукции, который характеризует заразность, и он равен примерно 1,3. Для сравнения: у кори данный индекс 10, у ветрянки 12, то есть биологический принцип "высокая летальность очень быстро выжигает очаг заражения чисто физически" все ещё соблюден. Так что история шита белыми нитками явно, но пока что непонятно где. Конечно, нельзя отвергать версию с одичанием, но хотя бы один адекватный человек все равно должен был найтись - даже по теории вероятности

#понимание_ситуации_темного_властелина

​​Гефест, Артемида и Афродита: крылья под водой

Более перспективными стали работы в области создания скоростных судов с использованием подводных крыльев. Многие конструкторы, которые создавали такой водный транспорт, работали и в области авиации. Почему было решено использовать сначала подводные крылья? Потому что массовая плотность воды в 800 раз больше, чем воздуха. Это означало, что для обеспечения одинаковой подъемной силы площадь подводного крыла требуется в 800 раз меньше, чем в воздухе, то есть увеличивать размеры судна смысла нет

Основной задачей, которую было необходимо решить на пути создания судна с подводными крыльями, было просто выбрать количество, геометрию и место расположения этих крыльев относительно корпуса судна. Ну это только говорится, что просто, а на самом деле там было дохрена вопросов. В общем-то, впервые эту идею реализовал первопроходец этого направления француз Шарль де Ламберт и в 1891 году запатентовал простую до банальности и гениальности схему судна, снабженного навесными подводными крыльями для максимально возможного снижения лобового сопротивления воды. И через 6 лет он даже построил то, что запатентовал, и опытный образец прошел испытания в Париже. Но эти испытания были неудачными, потому что небольшой катер лишь частично поднимался над водой и находился в таком положении очень мало времени, поскольку крылья теряли подъемную силу и катер стремительным домкратом проваливался в воду

Просто не хватало мощности двигателя, а лучше в тот момент не было. По меткому выражению Говарда Старка из “Мстителей”: “Я был ограничен технологиями своего времени”. Вот так же и конструкторы были ограничены мощностью тогдашних моторов и поделать с этим они ничего тогда не могли. Пришлось ждать плодов прогресса, а пока экспериментировать с тем, что было, чтобы не терять время

#уроки_темного_властелина

История та же: спиздили давно и выдают за кражу

#комментарий_темного_властелина

Так мы в Stronghold живём или Warcraft 3? Мне просто интересно

#вопросы_темного_властелина

Ага, чтобы позаражать все остальное человечество. А то чего они как лохи-то сидят, одного раза мало всем было же. Особенно китайцы обрадуются, думаю

#комментарий_темного_властелина

Они просто не хотят пополнять Пылающий Легион, что вполне логично. Адекватные люди, что сказать

#понимание_ситуации_темного_властелина

Я бы оставил вообще три класса начальной школы. Сосчитать до ста, прочитать приказ господина коменданта на заборе и поставить крестик в виде подписи смогут - а большего и не нужно от людей. Почему опять ограничиваются какими-то полумерами, я решительно не понимаю

#вопросы_темного_властелина

​​Гефест, Артемида и Афродита: проблема водного транспорта

Есть одна небольшая неприятность у любого водного транспорта - он в воде. Как помним, при плавании любого тела в воде существует весьма характерная функциональная зависимость сопротивления воды от скорости движения тела в ней. И на малых скоростях сопротивление воды функция сопротивления воды близка к линейной, а вот на больших скоростях линейность теряется и там уже зависимость сопротивления от скорости становится резко нелинейной. Начиная с некоторой определенной скорости сопротивление движению плавающего судна растет весьма интенсивно - потому что жидкость текуча и плохо сжимаема. И до 20 века история создания водного транспорта непосредственно была связана с напряженными усилиями судостроителей повысить скорость движения судна в пределах возможности малых скоростей. Чем это достигалось? 

Ну, понятное дело, совершенствованием формы обводов корпусов судов,  повышением тяги двигателей, наращиванием мощности, уменьшением трения и всем таким. По итогу удалось достичь весьма больших скоростей на морских и океанских плавающих лайнерах, но предел все равно был достигнут: речные суда имели максимальную скорость до 25 км/ч, а морские и океанские транспортные - до 55 км/ч. В то же время появление новых видов транспорта: автомобильного, железнодорожного и, в особенности, авиационного, привело к падению престижа транспорта водного. И, что самое веселое, попытки судостроителей увеличить в дальнейшем скорость  судов оказались в целом безрезультатными: сопротивление воды с повышением скорости растет и энергозатраты на повышение этой самой скорости становятся просто экономически невыгодными

При этом рост сопротивления воды обусловлен силами гравитационной природы, так называемым волновым сопротивлением. То есть с этим в целом ничего не сделаешь, гравитация - бессердечная ты сука. Но, тем не менее, вопрос потихонечку исследовался, и в конце 19 века было впервые получено обоснование, что избежать волнового сопротивления для транспорта при достижении определенных скоростей нереально. И скорость начала волнообразования прямо пропорционально зависит от размеров судна. Казалось бы, можно было вопрос решить путем увеличения размеров кораблей, но к началу 20 века они и так уже были приближены к тому максимуму, который был возможен к тому времени. На некоторое время решение данного противоречия оказалось невозможным

#уроки_темного_властелина

​​Интересные факты о космосе

1. Первым человеком, который заглянул в космос с помощью телескопа, был Галилей, почти 400 лет назад.

2. Поскольку аромат зависит от нескольких факторов окружающей среды, таких как температура, влажность и возраст цветка, цветы пахнут в космосе иначе, чем на Земле. Аромат различных роз, выращенных на космическом шаттле Discovery, был позже воспроизведен и включен в «Zen», парфюм, продаваемый японской компанией Shiseido

3. В 1895 году Константин Циолковский, один из первых российских ученых-ракетчиков, первым предложил концепцию космических лифтов, типа космической транспортной системы

4. В то время как Хан Соло с трудом управлял упакованным поясом астероидов в фильме "Звездные войны", Империя Наносит Ответный удар, в действительности плотность астероидов около 1 000 000 квадратных км друг от друга. Поэтому вероятность столкновения с астероидом составляет примерно один к миллиарду

5. В космосе нет звука

6. Первым землянином в космосе была Лайка, собака, которая была запущена в космос на советском корабле «Спутник-2» в 1957 году. После недели в космосе воздух в капсуле иссяк, и она умерла

7. Когда вода кипит на Земле, она создает тысячи маленьких пузырьков. Однако в космосе кипящая вода создает один гигантский волнообразный пузырь. Ученые считают, что это связано с отсутствием конвекции и плавучести, которая сопровождает гравитацию

8. На Земле пламя поднимется. Однако в космосе пламя будет двигаться от источника во всех направлениях. Поскольку пространство не имеет силы тяжести, расширяющийся горячий воздух испытывает равное сопротивление во всех направлениях, поэтому он движется сферически от своего источника

9. Большинство атомов в наших телах были созданы в звездах в результате синтеза

10. Теоретики считают, что если вы настроите телевизор на любой канал, который он не получает, то около 1% статического сигнала на нем - это древний остаток Большого взрыва

#отдых_темного_властелина

​​Как провести Всемирную неделю космоса

1. Посетите мероприятие о космосе в вашем городе. Посмотрите афиши местных планетариев, научных музеев, обсерваторий и астрономических клубов: там могут проходить лекции, выставки и совместные наблюдения за небом

2. Узнайте больше о ракетах — теме этого года. Посмотрите запись запуска, узнайте, как приземляются многоразовые ракеты, или сделайте простую бумажную ракету вместе с семьей. В официальном сборнике материалов «Ракетная революция» есть задания для школьников, семей и кружков

3. Отпразднуйте дома. Посмотрите документальный фильм о космосе, почитайте научную фантастику, пройдите астрономический квиз или ознакомьтесь с программами НАСА для детей, посвященными космосу

4. Понаблюдайте за звездами. Выберите ясный вечер и пригласите кого-нибудь составить вам компанию. Бесплатное приложение Star Walk 2 поможет узнать, какие объекты видны на небе. Начните с одной яркой планеты или узнаваемого созвездия

#отдых_темного_властелина

​​Как появилась Всемирная неделя космоса

Неделя с 4 по 10 октября была провозглашена Всемирной неделей космоса Генеральной Ассамблеей ООН 6 декабря 1999 года (резолюция 54/68), с тем, чтобы отмечать тот вклад, который вносит космическая наука и техника в улучшение благосостояния человека

Впервые идея учредить Всемирную неделю космоса возникла на 3-й Всемирной конференции ООН по космосу. На этом форуме делегация Марокко выдвинула предложение о провозглашении 20 июля Всемирным днем космоса, приурочив эту дату ко дню высадки экспедиции США на Луну

Предложение делегации Марокко было воспринято весьма неоднозначно. Большинство делегаций высказались в поддержку идеи провозглашения специального Всемирного дня космоса. Однако сама дата вызвала широкую дискуссию. Российская делегация, поддержав в принципе саму идею, тем не менее, не могла согласиться с датой 20 июля, так как она не вполне корректна и справедлива с исторической точки зрения. По мнению российской делегации, космическая эра в истории человечества началась 4 октября 1957 года, когда СССР впервые в мире осуществил запуск первого искусственного спутника Земли

С учетом этой аргументации российская делегация внесла поправку к марокканскому предложению, предлагающую 4 октября в качестве даты Всемирного дня космоса. Россию активно поддержали Белоруссия, Казахстан, Узбекистан, Китай, Индия, Куба, ЮАР и ряд других стран. Некоторые другие страны внесли встречное предложение — отмечать эту дату 10 октября, когда вступил в силу Договор по космосу. А представитель ФРГ даже предложил передать этот вопрос для проработки в Комитет ООН по космосу

В разгар дискуссии свое предложение внес делегат Ирана. Он предложил праздновать не Всемирный день космоса, а Всемирную неделю космоса, которую можно было бы начать 4 октября и закончить 10 октября. Столь неожиданное предложение нашло поддержку у большинства стран, в том числе, и у России, так как оно опиралось на две важные для нее даты. Предложение о Всемирной неделе космоса было поддержано участниками конференции единогласно

#отдых_темного_властелина