Градовод

Неожиданно для себя нашел город с максимально близким расположением павильонов к проезжей части.

Некоторые города могут себе позволить и газон, и кустарник и забор.

Конечно же, во имя безопасности.
Вдруг комар пролетит.

Дорожная диета - это как?
@41.67506,-86.2488208,3a,75y,27.22h,82.09t,0r/data=!3m7!1e1!3m5!1sqvZ2gkuvybz7i48MqElaMA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3DqvZ2gkuvybz7i48MqElaMA%26cb_client%3Dmaps_sv.share%26w%3D900%26h%3D600%26yaw%3D27.22096848576531%26pitch%3D7.908434422708439%26thumbfov%3D90!7i16384!8i8192?coh=205410&entry=ttu' rel='nofollow'>
А вот так.
Активно внедряется городах мира.

По итогу 2023 года достигнут самый худший показатель по качеству перевозок грузов на ЖД.
В июне 2024 года новый рекорд.
Навеяно постом-обзором.

Один из самых главных метрик эффективности транспортной системы - время перемещения.
Но нигде этот параметр не фигурирует как целевой.

Почему? С тысячей вагонов можно сфотаться, с тысячей сэкономленных минут - нет.

Для пассажиров - имеет значение время в пути. Определяет скорость и надежность транспортной системы общественного транспорта.
Для грузов - время перемещения грузов, или "оборот вагона".

Еще в 1960 годах отмечалось, что "оборот вагона" является комплексным показателем, который показывает качество эксплуатационной работы во всех отраслях основной деятельности железных дорог.
Подробно тут.

Надеюсь, обновлённые национальные проекты получат конкретные, внятные и адекватные индикативные параметры, которые необходимо достигнуть совместной командной работой.

Резюмируя, можно сформулировать закон перевозки грузов:

Закон ваг'Она:
Чем больше впихнуто вагонов в сеть,
Тем больше можно их ввиду иметь.

Итак, дорожная диета - это трансформация улицы с целью сбалансированного и справедливого перераспределения пространства, направленная на эффективное использование ценных городских территорий.

Для того, чтобы это перераспределение вообще состоялось должны быть две составляющие:
- воля
- нормативное регулирование.

С волей понятно - не каждому дано. Либо дано, но не в данный момент.
А вот с нормативкой все куда интереснее. Даже если и будет воля, то всегда найдется тот, кому изменения покажутся ущемлением его законных прав на передвижение. Из-за этих убеждений и появляются обращения, жалобы и требования "найти и покарать".

Поэтому давайте разберёмся с нормативкой.
Напомню, что первым задокументированным случаем применения "дорожной диеты" является переразметка улицы в Биллингсе в 1979 г.

Но переместимся в СССР. Оказывается, благодаря стараниям ВНИИБД МВД СССР (НЦ БДД МВД РФ) уже в 1977 г. было закреплено, что

при наличии резервов пропускной способности проезжей части ширина пешеходного пути может быть увеличена за счет добавления к тротуару полосы проезжей части.
Минимум можно увеличить тротуар на 75 см и забрать ширину полосы движения до величины, необходимой для пропуска машин.
При этом, например, для двух полос движения можно оставить всего 6 метров.

При этом в 1975 году в ВСН 23-75 было закреплено разделение на новые

ширина полосы зависит от категории по СНиП

и существующие дороги:

на существующих дорогах ширина полосы не должна быть менее 3 м, а в исключительных случаях для легковушек, может быть уменьшена до 2.75

Позже регулятор в ГОСТ 52289 в 2006 г. убирает слово "существующих" и объединяет абзац в один, требуя ширину полос только в зависимости от категории по СП.

В 2019 г. внесли правки и убрали упоминание категорий дорог, чем развязали руки по переразметке во многих городах России. Из 4 полос стали появляться 5 ну и т.д.
И вот в 2024 г. кое-кто (не будем тыкать) решил вернуть отсылку к категориям дорог. Версия правок готова, каким выйдет итоговый текст из духовки ТехКомитета тот еще вопрос.

Прикиньте, наша страна была первой в мире, которая регламентировала дорожную диету.
Вот только десятки стран, сотни городов мира уже обогнали нас по практическому применению. Реализовано несколько тысяч трансформаций.

А у нас че там опять мешает🕺🏻🕺🏻🕺🏻?
Яйца или климат?

Во всей этой истории поразительно еще и то, что саму идею дорожной диеты внедрили ГИБДД в далёких 70-ых, а сегодня ГИБДД ГАИ в разных городах на сужение полос напишет разный ответ.
От полного одобрения, до полного отрицания.

Дополнительно дорожная диета прописана в ГОСТ 70716-2023.
Кста, согласно ст.15 ФЗ-384 вы можете пользоваться методичкой ГАИ 1977 г. так как её никто не отменял 🦖

Велопереезд. Приоритеты.

По современным польским стандартам для велосипедистов можно обеспечивать приоритет при переезде улицы вне перекрестка по приподнятому велопереезду. Это решение повышает безопасность незащищенных участников движения и информирует водителей, что тут может "прилететь".

По актуальным российским стандартам - в таком случае приоритет только у водителей авто.

И это понятно. Негоже лишний раз пятку протирать, суставы напрягать.

Дорожное обжорство vs Дорожная диета.
Противостояние тенденций.

В 1950-1980-х годах основное внимание уделялось расширению транспортной инфраструктуры и пропускной способности, а не сокращению.

Всякий раз, когда трафик превышал объем, который могла эффективно переварить двухполосная дорога, следующим шагом в проектировании дороги в большинстве случаев было увеличение количества полос. За счет деревьев, тротуаров, газонов, жилых домов. Все шло под нож.

Основную лепту вносят генпланисты. Именно они не парятся детальной проработкой требуемого количества полос в конкретном месте.
Если вы видите дорогу с 4 полосами в одну сторону, то это значит, что этого количества достаточно только на перекрестке. Но чтобы быстрее было чертить – чертят от начала до конца по максималке.
В результате многополосные дороги стали нормой по всей стране.
Во всех странах.

Наверняка и вашем городе есть улицы с 2-3-4 полосами движения, на которую поворачивает всего одна.

Через какое-то время начинают смотреть на все это дорожное безумие более трезво.
Одна из первых известных интеграций "Дорожной диеты" произошла в 1979 году в Биллингсе, штат Монтана. Здесь 4 полосную @45.786694,-108.5589819,3a,75y,7.99h,83.26t/data=!3m7!1e1!3m5!1sKEYZjDuYzkcy38uXIxC1FQ!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3DKEYZjDuYzkcy38uXIxC1FQ%26cb_client%3Dmaps_sv.share%26w%3D900%26h%3D600%26yaw%3D7.987614760735458%26pitch%3D6.741750555010086%26thumbfov%3D90!7i16384!8i8192?coh=205410&entry=ttu' rel='nofollow'>17th Street West трансформировали в 3 полосную и оставили такой по сегодняшний день.

Волна популярности накрыла в 1990-х годах: их внедрение началось в Айове, Миннесоте, Монтане и многих других штатах америки.

Сегодня дорожная диета, по сути, стандарт американских городских улиц. Улиц, где любят автомобили. Другие страны тоже меняют тенденции дорожного обустройства.

Сужение полос движения и уменьшение их количества является "проверенной мерой безопасности" позволяющей формировать дорожное движение, ориентированное на безопасность.

Дорожная диета дает возможность выделить больше места другим пользователям дорог и создать более сбалансированную транспортную систему.

А в вашем городе уменьшают количество (ширину) полос с целью более эффективного использования городского пространства?

🌉Как мост деликатно интегрировать в городскую ткань?

Если мост выполняет транзитную функцию, то для транспортного потока рекомендуется обеспечивать пересечения в разных уровнях. @37.5335352,127.0081222,314m/data=!3m1!1e3?entry=ttu' rel='nofollow'>Но только для прямого хода (пример). Если у вас планируются съезды, то нет необходимости для этого потока обеспечивать полноценную эстакаду. На эстакадных съездах скорость около 20-30 км/ч и всего по 1- 2 полосам, пропускная минимальна, а требуемая территория – максимальна.

Если мост обслуживает внутригородские коммуникации, то нет никакого смысла протягивать вглубь города транспортные развязки (Площадь Гайдара в Перми, привет!). Делайте @37.5224374,126.9619892,187m/data=!3m1!1e3?entry=ttu' rel='nofollow'>выход с моста сразу в пересечение один уровень (пример). Это сэкономит ценные городские территории и не потребует миллиардных изъятий.

Делать лучше так, а не натягивать сову на глобус, как это сделано с мостом через Каму.

Смотрите как они изящно показали снижение нагрузки на площади Гайдара в 2047 году даже на фоне включения в транспортный каркас нового моста. По задумке моделистов на мост никто не поедет, а те, кто едет по мосту - с моста и с развязки никуда не съезжает и в светофоры не утыкается.

Как думаете, это моделирование в полной мере обосновывает необходимость трат 40 млрд рублей на всякие бетонные развязочки и снос памятников?

Проектная документация с результатами моделирования в комментах.

Новый город сам себя не создаст.

В нашей стране появился мануал о том, что и как надо делать для появления нового города с конкретными алгоритмами и примерами из практики.

Пригодится, если вы в полной мере осознаете, что новый город вам действительно нужен.

Листаем.

Михаил Черников подчеркнул важную мысль, что

целевой показатель по снижению смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в полтора раза к 2030 году и в два раза к 2036 году по сравнению с показателем 2023 года не может быть обеспечен исключительно набором уже имеющихся средств и объемом накопленных знаний.

Пожелаем Научному Центру БДД МВД успехов в этом деле. Надеюсь, у них получится собрать документ, отвечающим национальным интересам.

А то ведь то, что отвечают некоторые города на запрос о предложениях по формированию обновленной стратегии по безопасности дорожного движения лично меня ввергает в шок.

Да и вообще, сотрудники на местах читают то, что пишут в профильных журналах? Вникают ли в суть написанного?

Общественный транспорт vs личный или история о смене приоритета.

Последние 35 лет улицы проектируются не ради создания комфортных условий для жизни их обитателей, а ради обеспечения движения транспорта. Преимущественно - личного.
Об этом, кстати, прямо написано в учебниках - главней всего погода в доме пропускная способность.

Когда и что пошло не так? Как "пассажиры" внезапно превратились в "трудящихся".

С 1966 по 1989 год был золотой век общественного транспорта благодаря действовавшему своду правил на градостроительство СНиП 2-62 и позже СНиП 60-75.
✅Он закреплял приоритет развития общественного транспорта, быстрого и безопасного передвижения пассажиров.
🔥Он устанавливал скорость сообщения для разных видов транспорта. Для автобусов это не менее 18 км/ч.
❤️Он закреплял приоритет устройства обособленных трамвайных линий. (Корни уходят в 1959 год)

С января 1990 года по сегодняшний день в нашей стране другие приоритеты.

Но, судя по всему, тренд меняется. Осталось его закрепить, а точнее, возродить в наших национальных стандартах 💪🏻💪🏻💪🏻

СИМогонщикам предлагают штрафы влупить по полной программе по новому законопроекту. Но все его начинают обсуждать однобоко.

Давайте посмотрим на этот прекрасный законопроект с другой стороны.

Он устанавливает ответственность ещё и чиновников, которые саботируют развитие велосипедной инфраструктуры в городе. Если она заложена в КСОДД (а она там должна быть по Приказу Минтранса № 274),
но нет реализации на практике, -
то чиновник получит штраф от 30 до 50 тыс.рублей,
а профильный департамент - от 200 до 500 тыс.рублей.

Поэтому, если чиновник проавтомобильный, это скажется на его кармане. Ибо нефиг.

Почему это делается, прямо прописано в пояснительной записке. Её явно составлял человек, который дружит с устойчивой мобильностью.

Рост аварийности с участием СИМ и рост их количества при отсутствии необходимой инфраструктуры вызывает протестные настроения в обществе, включающие требования полного запрета использования СИМ на тротуарах.

Развитие велосипедной инфраструктуры позволит разделить потоки участников дорожного движения, имеющих разную скорость: велосипедистов и пользователей СИМ от автомобилей и пешеходов.
Развитие инфраструктуры закладывается, в том числе в документации по организации дорожного движения.

Вместе с тем административная ответственность за нарушения, которые допускаются при организации дорожного движения, в настоящее время отсутствует.

В связи с этим и в целях развития использования СИМ и велосипедов, а также повышения качества организации дорожного движения законопроектом предусматривается административная ответственность за несоблюдение КСОДД и ПОДД

Нет велодорожки? - Лови штраф!
Нет велопереезда? - Лови штраф!
Нет новой остановки? - Лови штраф!
Нет нового пешеходного перехода? - Лови штраф!
Нет выделенной полосы для автобуса? 😈😈😈

Хы. С нетерпением жду вступление правок в законную силу.