Экспортерам зерна доначисляют налоги задним числом
«Опора России» направила генпрокурору Александру Гуцану письмо о доначислении налогов российским компаниям за иностранных контрагентов - перевозчиков сельхозпродукции. Причина, по версии объединения, в конкурирующих нормах Налогового кодекса и противоречивой судебной практике.
Суть конструкции проста. Российская компания в отдельных случаях выступает налоговым агентом и платит налог на прибыль за иностранного контрагента без постоянного представительства в России. Ставка - 10% с каждой операции. До 2025 года в НК существовали две взаимоисключающие нормы: одна обязывала платить за зарубежных перевозчиков, вторая освобождала от этого, если у иностранца нет представительства в стране.
Конфликт устранили только в 2025-м, указав, что вторая норма на случаи из первой не распространяется. Но на перевозки предыдущих лет поправка не распространяется. То есть задним числом бизнесу доначисляют то, чего по действовавшей тогда практике платить было не нужно.
Хронология разворота говорит сама за себя. Письмо Минфина 2014 года закрепляло право экспортеров не платить налог за иностранных перевозчиков. Суды и налоговая эту позицию признавали. В октябре 2024-го Минфин выпустил новое письмо: платить обязаны. За этим последовало изменение практики - доначисления пошли не только за 2024 год, но и за более ранние поставки.
Показательный кейс - дело «Агро-логистики», которое «Опора России» и просит взять под надзор. Компания оспаривает доначисление 18,3 миллиона за 2023 год и первый квартал 2024-го плюс штраф 2,5 миллиона. Три инстанции, включая арбитраж Западно-Сибирского округа, встали на сторону налоговой. Верховный суд отказал в передаче дела в экономколлегию. Компания оспаривает и этот отказ.
Аргумент экспортера строится на соглашении с Турцией об избежании двойного налогообложения: налог с морских перевозок платится в стране перевозчика. Оговорка, правда, есть - страна экспортера может взимать его в половинном размере. ФНС именно на нее и опирается: соглашение не дает Турции исключительного права, страна источника дохода тоже может облагать прибыль, но со скидкой в 50%.
Отсюда ставка 5% вместо 10%. По воздушным и автомобильным перевозкам соглашение разрешает облагать прибыль только в стране резидентства перевозчика, по морским такого ограничения нет.
Отдельная проблема - разнобой в судах: инстанции занимают противоположные позиции даже внутри одного округа. С налоговыми рисками при этом сталкиваются перевозчики из дружественных стран.
Контекст у истории тяжелый. Фрахт судов «река - море» для отправки зерна в Каспийском море подорожал за год в 2,3 раза - с 47 до 110–115 долларов за тонну. Причина - переориентация экспорта после разрушения портовой инфраструктуры в Азовско-Черноморском бассейне и ограничений в Ормузском проливе. Иран стал главным покупателем российского зерна в новом сезоне.
Гендиректор «Новосибирскхлебопродукта» Сергей Соколов описывает ситуацию прямо: экспортеры АПК получили рост фискальной нагрузки из-за одностороннего изменения практики, работая при этом в условиях санкций и ограниченной логистики. Морских агентов приходится использовать, чтобы обезопасить цепочки поставок от вторичных санкций.
Оценки юристов расходятся. Вадим Зарипов из «МЭФ Legal» напоминает: предыдущее разъяснение Минфин давал в другой геополитической обстановке, а обращение генпрокурора - последний шанс пересмотреть дело в Верховном суде, но вероятность такого обращения невысока. Антон Зыков из ДРТ считает, что позиция ФНС не менялась - изменился фокус внимания: раньше на выплаты иностранным транспортным компаниям не обращали особого внимания, теперь обратили.
Борис Федосимов из коллегии «Люди Дела» формулирует главное. Когда новое толкование применяется к прошлым периодам, добросовестный налоговый агент оказывается в положении, которое не мог предвидеть. Конституционный суд неоднократно указывал на право налогоплательщика рассчитывать на стабильность и предсказуемость регулирования.
«Опора России» направила генпрокурору Александру Гуцану письмо о доначислении налогов российским компаниям за иностранных контрагентов - перевозчиков сельхозпродукции. Причина, по версии объединения, в конкурирующих нормах Налогового кодекса и противоречивой судебной практике.
Суть конструкции проста. Российская компания в отдельных случаях выступает налоговым агентом и платит налог на прибыль за иностранного контрагента без постоянного представительства в России. Ставка - 10% с каждой операции. До 2025 года в НК существовали две взаимоисключающие нормы: одна обязывала платить за зарубежных перевозчиков, вторая освобождала от этого, если у иностранца нет представительства в стране.
Конфликт устранили только в 2025-м, указав, что вторая норма на случаи из первой не распространяется. Но на перевозки предыдущих лет поправка не распространяется. То есть задним числом бизнесу доначисляют то, чего по действовавшей тогда практике платить было не нужно.
Хронология разворота говорит сама за себя. Письмо Минфина 2014 года закрепляло право экспортеров не платить налог за иностранных перевозчиков. Суды и налоговая эту позицию признавали. В октябре 2024-го Минфин выпустил новое письмо: платить обязаны. За этим последовало изменение практики - доначисления пошли не только за 2024 год, но и за более ранние поставки.
Показательный кейс - дело «Агро-логистики», которое «Опора России» и просит взять под надзор. Компания оспаривает доначисление 18,3 миллиона за 2023 год и первый квартал 2024-го плюс штраф 2,5 миллиона. Три инстанции, включая арбитраж Западно-Сибирского округа, встали на сторону налоговой. Верховный суд отказал в передаче дела в экономколлегию. Компания оспаривает и этот отказ.
Аргумент экспортера строится на соглашении с Турцией об избежании двойного налогообложения: налог с морских перевозок платится в стране перевозчика. Оговорка, правда, есть - страна экспортера может взимать его в половинном размере. ФНС именно на нее и опирается: соглашение не дает Турции исключительного права, страна источника дохода тоже может облагать прибыль, но со скидкой в 50%.
Отсюда ставка 5% вместо 10%. По воздушным и автомобильным перевозкам соглашение разрешает облагать прибыль только в стране резидентства перевозчика, по морским такого ограничения нет.
Отдельная проблема - разнобой в судах: инстанции занимают противоположные позиции даже внутри одного округа. С налоговыми рисками при этом сталкиваются перевозчики из дружественных стран.
Контекст у истории тяжелый. Фрахт судов «река - море» для отправки зерна в Каспийском море подорожал за год в 2,3 раза - с 47 до 110–115 долларов за тонну. Причина - переориентация экспорта после разрушения портовой инфраструктуры в Азовско-Черноморском бассейне и ограничений в Ормузском проливе. Иран стал главным покупателем российского зерна в новом сезоне.
Гендиректор «Новосибирскхлебопродукта» Сергей Соколов описывает ситуацию прямо: экспортеры АПК получили рост фискальной нагрузки из-за одностороннего изменения практики, работая при этом в условиях санкций и ограниченной логистики. Морских агентов приходится использовать, чтобы обезопасить цепочки поставок от вторичных санкций.
Оценки юристов расходятся. Вадим Зарипов из «МЭФ Legal» напоминает: предыдущее разъяснение Минфин давал в другой геополитической обстановке, а обращение генпрокурора - последний шанс пересмотреть дело в Верховном суде, но вероятность такого обращения невысока. Антон Зыков из ДРТ считает, что позиция ФНС не менялась - изменился фокус внимания: раньше на выплаты иностранным транспортным компаниям не обращали особого внимания, теперь обратили.
Борис Федосимов из коллегии «Люди Дела» формулирует главное. Когда новое толкование применяется к прошлым периодам, добросовестный налоговый агент оказывается в положении, которое не мог предвидеть. Конституционный суд неоднократно указывал на право налогоплательщика рассчитывать на стабильность и предсказуемость регулирования.