Что случилось с Arrival?
В комментариях спрашивали:
«Что случилось с бизнес-моделью Arrival? Или причина была не рыночной?»
Я поисследовал вопрос и сейчас поделюсь выводами. Arrival часто вспоминают как ещё одного неудавшегося производителя электромобилей. Но электромобиль был не самой интересной частью их идеи. Компания Дениса Свердлова
хотела переизобрести не машину
, а завод.
Вместо огромных заводов со штамповкой, покраской и жёсткой линией Arrival придумал
Microfactory — небольшую модульную фабрику из роботизированных ячеек. По обещаниям, она стоила около $44 млн, запускалась за шесть месяцев и выпускала 10 тысяч фургонов в год. Для сравнения: завод Volkswagen — около $950 млн и 100 тысяч машин в год. Десять микрофабрик должны были дать тот же объём за $440 млн.
Экономия при этом не главное. Такая система теоретически позволяла быстрее вводить новые модели, менять продукт и добавлять мощности там, где появился спрос. Почти
fast fashion, только в автопроме. Если бы эта штука работала, преимущество Arrival было бы не в одном хорошем электрофургоне, а в способности быстрее конкурентов менять весь модельный ряд.
Идея выглядела убедительно. Hyundai и Kia вложили €100 млн. UPS договорился о покупке 10 тысяч фургонов с опционом ещё на 10 тысяч. В 2021 году Arrival вышел на Nasdaq. PROFIT!!1?
Нет! 😎
Чтобы доказать жизнеспособность всего бизнеса, Arrival сначала должен был ответить на один скучный вопрос:
может ли одна Microfactory стабильно производить автомобили с обещанными скоростью, качеством и себестоимостью? Вместо этого компания начала масштабировать всё вокруг ещё не доказанной технологии: несколько моделей, собственные батареи, электроника, материалы, software, робототехника, новые площадки. К концу 2021 года в Arrival работало больше 2600 человек. Серийного производства при этом всё ещё не было.
В сентябре 2022 года Arrival объявил о первом production verification van, собранном на микрофабрике в Bicester. На тот момент это выглядело как доказательство: вот, система заработала. Однако позже Financial Times написала, что этот первый фургон в значительной степени собирали вручную, а не роботами. К моменту краха группа вложила в R&D больше $1,5 млрд, а ни один автомобиль так и не был продан. Для сравнения: Tesla от основания до поставки первого Roadster потратила на разработку и капитальные затраты около $125 млн.
В 2022 году Arrival сама пришла к формуле «одна фабрика, один продукт» — свернула автобус и оставила только фургон в Bicester. Но к этому моменту деньги уже были потрачены на всё остальное.
Я бы сказал, что Arrival не столько история про электромобили, сколько про стратегию. Они начали масштабировать следствия инновации, не доказав саму инновацию. Если главное обещание бизнеса — новая производственная система, проверка должна быть простой: одна фабрика, один продукт, несколько месяцев стабильного выпуска с реальной себестоимостью. Сошлось с обещаниями — строим следующие десять. Arrival пошел другим путем.
Почему инвесторы позволили зайти ТАК далеко — отдельный вопрос. Arrival была founder-controlled: до SPAC Свердлов вложил около $450 млн, а после выхода на биржу его Kinetik контролировала больше 70% акций. Это не доказывает отсутствия споров, но, судя по всему, внешним инвесторам было сложнее навязать правило «
сначала докажите работоспособность фабрики — потом масштабируйтесь».
Так что отвечаю на изначальный вопрос:
да, это провал ключевой гипотезы бизнес-модели.
Причём ровно в той её части, которая по замыслу Arrival и должна была стать новой бизнес-моделью для автопрома. Производственная система из микрофабрик, модульности и софта была их конкурентным отличием, и именно её они не смогли построить — систему, которая делает автомобили дешевле, чем традиционный конвейер. Революции в конвейерном производстве не случилось. С продуктом при этом, судя по предзаказу UPS, всё было в порядке: для стартапа это вполне убедительный старт.
Итог: очень дорогой пример того, зачем сначала проверять главное допущение стратегии, а уже потом строить вокруг него компанию.