#Агеев #Комментарии
Изоляция Украинского ТВД: мосты, тоннели, дороги, логистика.
1. Мосты через Днестр
Вся морская и речная логистика Украины критически зависит от мостов через реку Днестр в Одесской области. Это, прежде всего,комбинированный железнодорожно-автомобильный мост в Затоке (через Днестровский лиман). Он имеет вертикально-подъёмную секцию для пропуска судов из Чёрного моря в Днестровский лиман. Это единственная прямая железнодорожная связь южных районов Одесской области и придунайских портов (Измаил, Рени, Килия) с остальной территорией Украины. Вторая линия требует транзита через Молдавию.
Именно по мосту в Затоке проходит один из ключевых маршрутов доставки военных грузов из Румынии в Одессу и далее по всей Украине. Это «главный мост НАТО» в поставках военной помощи с румынского направления - около 20% грузов от общего объёма поставок ВСУ. Фатальное разрушение этого моста вынудит перенаправлять грузы через территорию Молдавии или другие, более удалённые переходы с увеличением сроковдоставки.
Далее по важности идут два автомобильных моста у населённого пункта Маяки. Основной автомобильный мост длиной около 220 метров на трассе М-15 (Одесса - Рени) соединяет Одессу с дунайскими портами и с Румынией.
Второй автомобильный мост у Маяки возведен в сентябре 2026 года в нескольких километрах от старого моста. Он используется в основном для грузов военного назначения. Длина моста - 163 метра, ширина - 10 метров.
Эти два моста - ключевое звено в автомобильном наземном маршруте к украинским дунайским портам. После блокировки черноморских портов именно Измаил, Рени, Килия стали главным каналом для морской торговли Украины, а два моста в Маяках обеспечивают этот «альтернативный экспортный коридор».
Выведение из строя этих трёх мостов, в первую очередь моста в Затоке, крайне осложнит военное снабжение киевского режима с румынского направления. Железнодорожная и автомобильная сеть Молдавии не обладает достаточной пропускной способностью. Мало подвижного состава, сложные пограничные процедуры, как следствие – низкая фактическая загрузка.
Попытки разрушения данных объектов предпринимались ВС России неоднократно. Однако для достижения желаемого результата -невозможности их дальнейшего использования -требуется нанесение им таких повреждений, которые исключат их функционирование. Судя по всему, вопрос в актуальной повестке дня.
2. Бескидский железнодорожный тоннель.
Данный тоннель является еще одним критически важным элементом железнодорожной логистики Украины. Через него проходит значительная часть грузового и пассажирского потока в направлении Центральной и Западной Европы.
Пропускная способность нового Бескидскоготоннеля, построенного в 2018 году, составляет около 100 пар поездов в сутки при скорости до 60 км/ч. Старый тоннель, 1886 года постройки, был способен пропускать не более 47 пар поездов в сутки, а скорость движения в нём не превышала 40 км/ч. После запуска нового тоннеля старый был законсервирован: из него демонтировали контактную сеть, сигнальное оборудование и путь. Сейчас он используется как эвакуационный выход и для обслуживания нового тоннеля, с которым связан тремя переходами.
Расконсервация старого Бескидского тоннеля в случае вывода нового из строя технически выполнима. Но потребует полного восстановления пути и электрификации, а также капитального ремонта аварийной конструкции, поскольку тоннель ещё до консервации полностью исчерпал свой эксплуатационный ресурс.
Вывод из строя обоих Бескидских тоннелей будет означать разрыв основного прямого железнодорожного сообщения между Закарпатьем и остальной Украиной, а также со Словакией и Венгрией. Автомобильный транспорт в данном случае не способен заменить железнодорожное сообщение в полном объёме и может рассматриваться лишь как вспомогательный. Горные дороги Карпат имеют ограниченную пропускную способность.
Изоляция Украинского ТВД: мосты, тоннели, дороги, логистика.
1. Мосты через Днестр
Вся морская и речная логистика Украины критически зависит от мостов через реку Днестр в Одесской области. Это, прежде всего,комбинированный железнодорожно-автомобильный мост в Затоке (через Днестровский лиман). Он имеет вертикально-подъёмную секцию для пропуска судов из Чёрного моря в Днестровский лиман. Это единственная прямая железнодорожная связь южных районов Одесской области и придунайских портов (Измаил, Рени, Килия) с остальной территорией Украины. Вторая линия требует транзита через Молдавию.
Именно по мосту в Затоке проходит один из ключевых маршрутов доставки военных грузов из Румынии в Одессу и далее по всей Украине. Это «главный мост НАТО» в поставках военной помощи с румынского направления - около 20% грузов от общего объёма поставок ВСУ. Фатальное разрушение этого моста вынудит перенаправлять грузы через территорию Молдавии или другие, более удалённые переходы с увеличением сроковдоставки.
Далее по важности идут два автомобильных моста у населённого пункта Маяки. Основной автомобильный мост длиной около 220 метров на трассе М-15 (Одесса - Рени) соединяет Одессу с дунайскими портами и с Румынией.
Второй автомобильный мост у Маяки возведен в сентябре 2026 года в нескольких километрах от старого моста. Он используется в основном для грузов военного назначения. Длина моста - 163 метра, ширина - 10 метров.
Эти два моста - ключевое звено в автомобильном наземном маршруте к украинским дунайским портам. После блокировки черноморских портов именно Измаил, Рени, Килия стали главным каналом для морской торговли Украины, а два моста в Маяках обеспечивают этот «альтернативный экспортный коридор».
Выведение из строя этих трёх мостов, в первую очередь моста в Затоке, крайне осложнит военное снабжение киевского режима с румынского направления. Железнодорожная и автомобильная сеть Молдавии не обладает достаточной пропускной способностью. Мало подвижного состава, сложные пограничные процедуры, как следствие – низкая фактическая загрузка.
Попытки разрушения данных объектов предпринимались ВС России неоднократно. Однако для достижения желаемого результата -невозможности их дальнейшего использования -требуется нанесение им таких повреждений, которые исключат их функционирование. Судя по всему, вопрос в актуальной повестке дня.
2. Бескидский железнодорожный тоннель.
Данный тоннель является еще одним критически важным элементом железнодорожной логистики Украины. Через него проходит значительная часть грузового и пассажирского потока в направлении Центральной и Западной Европы.
Пропускная способность нового Бескидскоготоннеля, построенного в 2018 году, составляет около 100 пар поездов в сутки при скорости до 60 км/ч. Старый тоннель, 1886 года постройки, был способен пропускать не более 47 пар поездов в сутки, а скорость движения в нём не превышала 40 км/ч. После запуска нового тоннеля старый был законсервирован: из него демонтировали контактную сеть, сигнальное оборудование и путь. Сейчас он используется как эвакуационный выход и для обслуживания нового тоннеля, с которым связан тремя переходами.
Расконсервация старого Бескидского тоннеля в случае вывода нового из строя технически выполнима. Но потребует полного восстановления пути и электрификации, а также капитального ремонта аварийной конструкции, поскольку тоннель ещё до консервации полностью исчерпал свой эксплуатационный ресурс.
Вывод из строя обоих Бескидских тоннелей будет означать разрыв основного прямого железнодорожного сообщения между Закарпатьем и остальной Украиной, а также со Словакией и Венгрией. Автомобильный транспорт в данном случае не способен заменить железнодорожное сообщение в полном объёме и может рассматриваться лишь как вспомогательный. Горные дороги Карпат имеют ограниченную пропускную способность.