Сверх того, ЛК, увлекшись объемами, осуществляли демпинг, раздавали комиссии направо-налево и не заложили необходимые резервы на возросший риск.
По сути, УЛК к данному времени имели устоявшиеся технологии «лизинговых фабрик», настроенных на быструю обработку ЛА, и способом защиты от риска имеющие гарантированную ликвидность и стоимость актива на вторичном рынке. Имеющийся опыт некоторых ЛК в части работы со сложными активами (ЖД, авиа, сложное оборудование) не был, да и не может быть применен, поскольку а) не отвечал запросу рынка по скорости осуществления сделок и по запросам на структуры сделок б) имеет другого заказчика.
Тут, в принципе, можно выделить опыт финансирования ЖД, авиа, энергетического и нефтяного оборудования – в отдельную специфическую историю, как бы эксклюзивный сегмент, который можно назвать «около-суверенный риск». Поскольку такие проекты нередко имеют специальные линии фондирования через госбанки, а Лизингополучатели по сути своей деятельности обеспечивают стратегическую устойчивость ключевых отраслей. Проектные отклонения здесь всегда жестко контролируются соответствующим министерством. Задача избранного Лизингодателя в данной структуре – все сделать аккуратненько и максимально гармонизировать нетривиальные интересы всех участников сделки (понимаем, что участников там намного больше чем в обычной лизинговой сделке).
Последовавшие в 2025-26 г.г. дефолты привели к массовому изъятию свежей техники ее продаже на рынке по сниженной цене, что сделало затруднительным продажу новой техники и обрушило ее цену.
ЛК фиксируют рекордные убытки, объемы ГА сохраняются, но представлены в первую очередь повторным лизингом ранее изъятого собственного стока.
Точные убытки от такого «залёта» оценить пока не очень легко, но можно выдвинуть гипотезу:
Поскольку основной избранный путь был в изъятии и продаже, то там и образовался убыток. Удельный убыток должен коррелировать с размером избыточного риска - collateral gap - а тот образовался 1) завышением цены 2) занижением аванса / увеличением срока.
Пусть нижний порог убытков составил от 1 млн рублей на 1 единицу - эта имевшаяся на практике сверх-маржа в ГА. Изъятие HCV в объеме 30 -40 тыс. единиц - то, что декларировалось в сумме крупнейшими ЛК. Это приведет к стартовым 30-40 миллиардам прямого убытка. Пока не берем прицепную технику. Есть еще недополученные акционерами доходности при альтернативных вложениях, есть распиханное по суб-лизингам на компании самих ЛК, есть остающиеся стоки неликвида с еще большим удельным минусом на единицу и прочее, что еще только будет увеличивать ущерб. Пусть и грубо, но это уже показывает минимальный масштаб.
Да, и это еще без ущерба, который потом образовался у дилеров вследствие падения ОС и распродажи в убыток - вот туда и сверх-маржа от продаж улетучилась. В итоге схема - завышение/обвал напомнила анекдот про то, как ковбои бесплатно нечистот наелись … в нашем случае это “ковбои” из 2х сегментов.
По сути, УЛК к данному времени имели устоявшиеся технологии «лизинговых фабрик», настроенных на быструю обработку ЛА, и способом защиты от риска имеющие гарантированную ликвидность и стоимость актива на вторичном рынке. Имеющийся опыт некоторых ЛК в части работы со сложными активами (ЖД, авиа, сложное оборудование) не был, да и не может быть применен, поскольку а) не отвечал запросу рынка по скорости осуществления сделок и по запросам на структуры сделок б) имеет другого заказчика.
Тут, в принципе, можно выделить опыт финансирования ЖД, авиа, энергетического и нефтяного оборудования – в отдельную специфическую историю, как бы эксклюзивный сегмент, который можно назвать «около-суверенный риск». Поскольку такие проекты нередко имеют специальные линии фондирования через госбанки, а Лизингополучатели по сути своей деятельности обеспечивают стратегическую устойчивость ключевых отраслей. Проектные отклонения здесь всегда жестко контролируются соответствующим министерством. Задача избранного Лизингодателя в данной структуре – все сделать аккуратненько и максимально гармонизировать нетривиальные интересы всех участников сделки (понимаем, что участников там намного больше чем в обычной лизинговой сделке).
Последовавшие в 2025-26 г.г. дефолты привели к массовому изъятию свежей техники ее продаже на рынке по сниженной цене, что сделало затруднительным продажу новой техники и обрушило ее цену.
ЛК фиксируют рекордные убытки, объемы ГА сохраняются, но представлены в первую очередь повторным лизингом ранее изъятого собственного стока.
Точные убытки от такого «залёта» оценить пока не очень легко, но можно выдвинуть гипотезу:
Поскольку основной избранный путь был в изъятии и продаже, то там и образовался убыток. Удельный убыток должен коррелировать с размером избыточного риска - collateral gap - а тот образовался 1) завышением цены 2) занижением аванса / увеличением срока.
Пусть нижний порог убытков составил от 1 млн рублей на 1 единицу - эта имевшаяся на практике сверх-маржа в ГА. Изъятие HCV в объеме 30 -40 тыс. единиц - то, что декларировалось в сумме крупнейшими ЛК. Это приведет к стартовым 30-40 миллиардам прямого убытка. Пока не берем прицепную технику. Есть еще недополученные акционерами доходности при альтернативных вложениях, есть распиханное по суб-лизингам на компании самих ЛК, есть остающиеся стоки неликвида с еще большим удельным минусом на единицу и прочее, что еще только будет увеличивать ущерб. Пусть и грубо, но это уже показывает минимальный масштаб.
Да, и это еще без ущерба, который потом образовался у дилеров вследствие падения ОС и распродажи в убыток - вот туда и сверх-маржа от продаж улетучилась. В итоге схема - завышение/обвал напомнила анекдот про то, как ковбои бесплатно нечистот наелись … в нашем случае это “ковбои” из 2х сегментов.