❌ 🌾 Россия начала ограничивать разгрузку пшеницы в портах на «большой воде»
Три российских терминала на Чёрном море - два в порту Новороссийска и один в Тамани - ограничили прием грузовиков с зерном из-за риска атак украинских БПЛА, сообщил сегодня Reuters.
Комментарий «Мастерской агротрендов» по ситуации: краткий – на радио «БизнесФМ», подробный – в этом посте.
Насколько критичны для России порты в Чёрном море?
🔹 Эксперты оценивают их роль очень высоко. По разным оценкам, через Азово-Черноморский бассейн отгружается 80–90% всего российского зернового экспорта. Конкретно глубоководные терминалы Чёрного моря (Новороссийск, Тамань, Туапсе) обеспечивают порядка 50% от общего объёма морских отправок.
🔹 Поэтому любые сбои в работе этих хабов сразу создают серьёзное напряжение в общероссийской логистике: когда терминалы ограничивают приём автотранспорта из-за роста рисков (атаки дронов, ограничения судоходства, незаход судов под погрузку из-за рисков…), это напрямую сокращает возможности для вывоза зерна.
Может ли Балтика стать реальной альтернативой, учитывая рынки сбыта (Северная Африка, Ближний Восток)?
🔹 Да, балтийские порты рассматривают как альтернативу. Но, во-первых, это альтернатива частичная, а во-вторых, и у нее имеются нюансы.
🔹 С одной стороны, у маршрута явные плюсы: например, для поставок в некоторые страны Африки (за пределами Средиземноморья) и в Азию логистика из Балтики (как я слышал от трейдеров) иногда может быть даже ситуативно выгоднее либо приемлема по стоимости. Но в целом она дороже..
🔹 С другой стороны, есть и минусы и сомнения. Во-первых, исторически доля экспорта через Балтику была невелика (порядка 2–2,5%, ну несколько процентов от силы). Для масштабного перенаправления потоков нужно ВРЕМЯ и инвестиции в инфраструктуру.
🔹 Во-вторых, для традиционных рынков (Турция, Египет, другие страны Ближнего Востока и Северной Африки) черноморский маршрут был оптимален географически — он короче и дешевле, да и в целом хорошо годами «накатан» в плане организации процесса – от отгрузок до перестрахования.
🔹 Мощности балтийских портов относительно небольшие – на уровне 11 млн тонн, причем они уже частично загружены = не полностью доступны.
🔹 Т. обр., переход на Балтику увеличивает логистические издержки и время оборота судов, что снижает рентабельность экспортных операций, а часть из них ставит под сомнение. Поэтому здесь можно говорить о частичной диверсификации, а не о полной замене черноморского направления.
А Каспий может стать временной альтернативой?
🔹 Каспийский маршрут действительно обсуждают как вариант, но у него своя специфика. Его ключевая специализация — поставки на Иран. Россия уже наращивает экспорт зерна туда через каспийские порты (Астрахань, Махачкала, Оля). Поток в целом растет, а мощности самих портов частично модернизируются.
🔹 Однако для массовых отгрузок в другие страны (те же государства Северной Африки или Ближнего Востока – а это ключевые импортеры российской пшеницы) Каспий неудобен. Он до сих пор использовался в основном для поставок в Иран, где тоже кратно выросли военные риски.
🔹 Кроме того, есть ограничения: на Каспии нет крупнотоннажных балкеров — используются суда типа «река-море» средней и малой грузоподъёмности (3–6 тыс. тонн). И часть объемов для экспорта на ту же Африку придется переваливать с этих судов на большие суда типа «панамакс», а это опять только Черное море.
🔹 Каспийский маршрут, как и черноморский, уже небезопасен: например, после украинской атаки на иранское судно участники рынка стали относиться к каспийскому направлению с большей осторожностью.
Выводы
🔹 В целом ситуация вынуждает Россию активно искать и развивать альтернативные маршруты (и Балтика, и Каспий + отчасти авто и ж/д). Но полностью заменить черноморский хаб в краткосрочной перспективе не получится — слишком велика его доля в общем объёме экспорта.
🔹 Ключевая задача сейчас — не только перенаправлять потоки, но и «расшивать» узкие места в альтернативной инфраструктуре (железные дороги, речные пути, портовые мощности).
🔹 После начала эскалации, в июле, эксперты начали пересматривать в меньшую сторону прогнозы экспорта зерновых. “СовЭкон” снизил прогноз экспорта пшеницы на сезон-2026/27 на 1,9 млн тонн до 44,6 млн тонн. ИКАР скорректировал оценку экспортного потенциала России по пшенице на 1,5 млн тонн до 44,5 млн тонн. С учетом новых вводных по черноморским терминалам нужно ожидать дальнейшей коррекции прогнозных оценок вниз.
Три российских терминала на Чёрном море - два в порту Новороссийска и один в Тамани - ограничили прием грузовиков с зерном из-за риска атак украинских БПЛА, сообщил сегодня Reuters.
Комментарий «Мастерской агротрендов» по ситуации: краткий – на радио «БизнесФМ», подробный – в этом посте.
Насколько критичны для России порты в Чёрном море?
🔹 Эксперты оценивают их роль очень высоко. По разным оценкам, через Азово-Черноморский бассейн отгружается 80–90% всего российского зернового экспорта. Конкретно глубоководные терминалы Чёрного моря (Новороссийск, Тамань, Туапсе) обеспечивают порядка 50% от общего объёма морских отправок.
🔹 Поэтому любые сбои в работе этих хабов сразу создают серьёзное напряжение в общероссийской логистике: когда терминалы ограничивают приём автотранспорта из-за роста рисков (атаки дронов, ограничения судоходства, незаход судов под погрузку из-за рисков…), это напрямую сокращает возможности для вывоза зерна.
Может ли Балтика стать реальной альтернативой, учитывая рынки сбыта (Северная Африка, Ближний Восток)?
🔹 Да, балтийские порты рассматривают как альтернативу. Но, во-первых, это альтернатива частичная, а во-вторых, и у нее имеются нюансы.
🔹 С одной стороны, у маршрута явные плюсы: например, для поставок в некоторые страны Африки (за пределами Средиземноморья) и в Азию логистика из Балтики (как я слышал от трейдеров) иногда может быть даже ситуативно выгоднее либо приемлема по стоимости. Но в целом она дороже..
🔹 С другой стороны, есть и минусы и сомнения. Во-первых, исторически доля экспорта через Балтику была невелика (порядка 2–2,5%, ну несколько процентов от силы). Для масштабного перенаправления потоков нужно ВРЕМЯ и инвестиции в инфраструктуру.
🔹 Во-вторых, для традиционных рынков (Турция, Египет, другие страны Ближнего Востока и Северной Африки) черноморский маршрут был оптимален географически — он короче и дешевле, да и в целом хорошо годами «накатан» в плане организации процесса – от отгрузок до перестрахования.
🔹 Мощности балтийских портов относительно небольшие – на уровне 11 млн тонн, причем они уже частично загружены = не полностью доступны.
🔹 Т. обр., переход на Балтику увеличивает логистические издержки и время оборота судов, что снижает рентабельность экспортных операций, а часть из них ставит под сомнение. Поэтому здесь можно говорить о частичной диверсификации, а не о полной замене черноморского направления.
А Каспий может стать временной альтернативой?
🔹 Каспийский маршрут действительно обсуждают как вариант, но у него своя специфика. Его ключевая специализация — поставки на Иран. Россия уже наращивает экспорт зерна туда через каспийские порты (Астрахань, Махачкала, Оля). Поток в целом растет, а мощности самих портов частично модернизируются.
🔹 Однако для массовых отгрузок в другие страны (те же государства Северной Африки или Ближнего Востока – а это ключевые импортеры российской пшеницы) Каспий неудобен. Он до сих пор использовался в основном для поставок в Иран, где тоже кратно выросли военные риски.
🔹 Кроме того, есть ограничения: на Каспии нет крупнотоннажных балкеров — используются суда типа «река-море» средней и малой грузоподъёмности (3–6 тыс. тонн). И часть объемов для экспорта на ту же Африку придется переваливать с этих судов на большие суда типа «панамакс», а это опять только Черное море.
🔹 Каспийский маршрут, как и черноморский, уже небезопасен: например, после украинской атаки на иранское судно участники рынка стали относиться к каспийскому направлению с большей осторожностью.
Выводы
🔹 В целом ситуация вынуждает Россию активно искать и развивать альтернативные маршруты (и Балтика, и Каспий + отчасти авто и ж/д). Но полностью заменить черноморский хаб в краткосрочной перспективе не получится — слишком велика его доля в общем объёме экспорта.
🔹 Ключевая задача сейчас — не только перенаправлять потоки, но и «расшивать» узкие места в альтернативной инфраструктуре (железные дороги, речные пути, портовые мощности).
🔹 После начала эскалации, в июле, эксперты начали пересматривать в меньшую сторону прогнозы экспорта зерновых. “СовЭкон” снизил прогноз экспорта пшеницы на сезон-2026/27 на 1,9 млн тонн до 44,6 млн тонн. ИКАР скорректировал оценку экспортного потенциала России по пшенице на 1,5 млн тонн до 44,5 млн тонн. С учетом новых вводных по черноморским терминалам нужно ожидать дальнейшей коррекции прогнозных оценок вниз.