Когда в России речь заходит о международном "углеродном комплаенсе", первая и едва ли не единственная тема — CBAM.
Что, конечно, объяснимо: по оценкам Kept, даже после 2022 года CBAM сулит для отечественных производственных и энергетических компаний издержки до €6,3 млрд ежегодно.
Между тем в авиации назревает не менее серьёзный поворот, имя которому CORSIA — международный механизм по ограничению и компенсации выбросов CO₂ в гражданской авиации.
Через 1,5 года он станет обязательным, в том числе и для России, и избежать его вряд ли получится. Для бизнеса это означает в первую очередь новые траты, а для потребителей удорожание билетов.
Как это работает:
📍 Авиакомпании обязаны ежегодно мониторить, верифицировать и отчитываться о своих выбросах CO₂ от всех международных рейсов, как пассажирских, так и грузовых.
📍 Если выбросы превышают уровень 2019 года, разницу нужно компенсировать покупкой углеродных единиц (УЕ) от сертифицированных проектов или использованием устойчивого (SAF) / низкоуглеродного авиатоплива (LCAF).
На первых порах авиакомпании обязаны будут компенсировать все выбросы сверх 85% от уровня 2019 года. Так, если в 2019 году перевозчик эмитировал 1000 т CO₂, к 2027 году выбросы выросли до 1100 т, то компенсации подлежат 250 т.
Рынок напряжён уже сейчас.
По оценкам ICAP, IETA и других структур, в добровольной фазе I (2024–2026) спрос на офсеты составит 100–140 млн т CO₂-экв. в год, в обязательной фазе II — до 1300 млн т.
Предложение, вероятно, будет не поспевать за спросом: оно оценивается до 900-1100 млн т для фазы II, но главное то, что лишь малая часть выпускаемых сейчас УЕ соответствует критериям CORSIA. Новые проекты развиваются медленно.
Отсюда — рост цен. В фазе I компенсация тонны CO₂ через офсет может колебаться в пределах $18–51, в фазе II может вырасти до $27–91, а в 2030-е — превысить $100.
По оценкам MSCI, CORSIA может увеличить эксплуатационные расходы авиакомпаний на 0,1-0,25% в течение фазы I и далее по нарастающей. Разумеется, эти траты будут переложены на потребителей.
Что всё это значит для России?
Как рассчитали в НИЦ им. Н.Е. Жуковского, с 2027 года российские авиакомпании будут обязаны компенсировать ~750 тыс т CO₂ ежегодно, то есть ~20–30 млрд руб затрат на старте — +800–1200 рублей к международному билету.
Что делать российским авиакомпаниям?
Выбор невелик:
🔹 Приобретать сертифицированные УЕ. Пока — только за рубежом.
🔹 Закупать SAF — при том что в России только-только собираются создать первое SAF-производство.
Подойдут ли для CORSIA УЕ из российского реестра, коих уже >34 млн в обращении?
Нет, отечественный реестр не включён в список одобренных ИКАО, в отличие от VCS и Gold Standard. Даже сертификация по ISO 14064 не гарантирует зачёт.
Как быть России?
1️⃣ Добиваться сертификации отечественных климатических проектов, устраняя противоречия с международной практикой, о которых, например, регулярно пишет @michaelyulkin.
2️⃣ Создавать производство SAF (без углеводородов) или LCAF (с углеводородами). О планах по открытию такого завода @esgworld писал 1,5 года назад, но с тех пор новостей не было. Месяц назад тему производства SAF/LCAF на уровне Госдумы поднял @yurystankevich.
3️⃣ Лоббировать в ИКАО смягчение правил CORSIA для стран с ограниченным доступом к технологиям.
И да, не соблюдать CORSIA у российских авиакомпаний не получится: в худшем случае это грозит отлучением от всех международных рейсов. В том числе в Турцию, Китай, ОАЭ, куда угодно ☝️
#Разбор #Транспорт #Авиа
👍 ESG World
Что, конечно, объяснимо: по оценкам Kept, даже после 2022 года CBAM сулит для отечественных производственных и энергетических компаний издержки до €6,3 млрд ежегодно.
Между тем в авиации назревает не менее серьёзный поворот, имя которому CORSIA — международный механизм по ограничению и компенсации выбросов CO₂ в гражданской авиации.
Через 1,5 года он станет обязательным, в том числе и для России, и избежать его вряд ли получится. Для бизнеса это означает в первую очередь новые траты, а для потребителей удорожание билетов.
Как это работает:
📍 Авиакомпании обязаны ежегодно мониторить, верифицировать и отчитываться о своих выбросах CO₂ от всех международных рейсов, как пассажирских, так и грузовых.
📍 Если выбросы превышают уровень 2019 года, разницу нужно компенсировать покупкой углеродных единиц (УЕ) от сертифицированных проектов или использованием устойчивого (SAF) / низкоуглеродного авиатоплива (LCAF).
С 2021 года на международные рейсы распространяются добровольные обязательства по CORSIA. В 2024 году в программе участвовало 126 стран — России, как и Китая и Индии, среди них нет.
С 2027 года CORSIA станет обязательной для всех членов ИКАО — на путь декарбонизации и офсетирования принудительно поставят >90% всей международной гражданской авиадеятельности.
На первых порах авиакомпании обязаны будут компенсировать все выбросы сверх 85% от уровня 2019 года. Так, если в 2019 году перевозчик эмитировал 1000 т CO₂, к 2027 году выбросы выросли до 1100 т, то компенсации подлежат 250 т.
Рынок напряжён уже сейчас.
По оценкам ICAP, IETA и других структур, в добровольной фазе I (2024–2026) спрос на офсеты составит 100–140 млн т CO₂-экв. в год, в обязательной фазе II — до 1300 млн т.
Предложение, вероятно, будет не поспевать за спросом: оно оценивается до 900-1100 млн т для фазы II, но главное то, что лишь малая часть выпускаемых сейчас УЕ соответствует критериям CORSIA. Новые проекты развиваются медленно.
Отсюда — рост цен. В фазе I компенсация тонны CO₂ через офсет может колебаться в пределах $18–51, в фазе II может вырасти до $27–91, а в 2030-е — превысить $100.
По оценкам MSCI, CORSIA может увеличить эксплуатационные расходы авиакомпаний на 0,1-0,25% в течение фазы I и далее по нарастающей. Разумеется, эти траты будут переложены на потребителей.
Что всё это значит для России?
Как рассчитали в НИЦ им. Н.Е. Жуковского, с 2027 года российские авиакомпании будут обязаны компенсировать ~750 тыс т CO₂ ежегодно, то есть ~20–30 млрд руб затрат на старте — +800–1200 рублей к международному билету.
Как прогнозирует тот же НИЦ им. Н.Е. Жуковского, внедрение CORSIA приведёт к росту стоимости международных рейсов на 9% к 2030 году и до 21% — к 2035-му сверх уровня инфляции.
Что делать российским авиакомпаниям?
Выбор невелик:
🔹 Приобретать сертифицированные УЕ. Пока — только за рубежом.
🔹 Закупать SAF — при том что в России только-только собираются создать первое SAF-производство.
Подойдут ли для CORSIA УЕ из российского реестра, коих уже >34 млн в обращении?
Нет, отечественный реестр не включён в список одобренных ИКАО, в отличие от VCS и Gold Standard. Даже сертификация по ISO 14064 не гарантирует зачёт.
Как быть России?
1️⃣ Добиваться сертификации отечественных климатических проектов, устраняя противоречия с международной практикой, о которых, например, регулярно пишет @michaelyulkin.
2️⃣ Создавать производство SAF (без углеводородов) или LCAF (с углеводородами). О планах по открытию такого завода @esgworld писал 1,5 года назад, но с тех пор новостей не было. Месяц назад тему производства SAF/LCAF на уровне Госдумы поднял @yurystankevich.
3️⃣ Лоббировать в ИКАО смягчение правил CORSIA для стран с ограниченным доступом к технологиям.
И да, не соблюдать CORSIA у российских авиакомпаний не получится: в худшем случае это грозит отлучением от всех международных рейсов. В том числе в Турцию, Китай, ОАЭ, куда угодно ☝️
#Разбор #Транспорт #Авиа
👍 ESG World