Индия Vs Китай- конкуренция за широкую колею.
Активная работа правительства над новым нацпроектом «Развитие транспортной системы»… точнее консолидация и вынужденный апдейт большинства инвестиционных и инфраструктурных проектов на транспорте, основное число которых были разработаны и утверждены до масштабных антироссийских санкциях, заставляет министерства (разработчиков) искать новую синергию и связки между разными элементами цепей поставок.
Краеугольным камнем снова стал уголь. С одной стороны, на примере текущих разборок угольщиков и ОТЭКО, все осознали, что в какой-то момент времени невыгодные направления могут опустеть, сколько бы РЖД/государство/бюджет не вложили с их строительство.
Из-за этого старый принцип «грузи больше, бросай дальше» или строй жд исключительно на Дальний Восток под вечный гомон ненасытного угля, не лучший вариант. Особенно, если принять, что с 2025 года мировое потребление угля постепенно пойдет на спад.
В реалистичном прогнозе мирового энергобаланса, Китай будет постепенно сокращать объёмы потребления импортного угля, а для Индии наш уголь через дальневосточный коридор будет непривлекателен из-за менее конкурентной логистики по сравнению с поставками в Индию угля из Австралии и Индонезии.
В итоге, когда спрос на уголь в Китае станет падать, перераздутая в восточную сторону жд инфраструктура просто останется без груза. А РЖД будут рады возить хоть что-то, хоть за самые ничтожные тарифы, потому что постоянные затраты железнодорожного транспорта, как известно одни из самых масштабных (около 70% затрат).
В свете таких рассуждений и опасений естественным образом появляется мысль, о которой говорил вице-премьер Андрей Белоусов, презентуя идею нового нацпроекта «Транспорт»: о том, что все элементы логистики надо увязать между собой, бизнесом и экономикой.
РЖД предлагает сделать это, через договор оффтейк(ship-or-pay). И надо отметить, что это креативный способ прикрыть «рисковые части тела» сторонников оголтелой стройки, но фактически, все понимают, что никакие оффтейки у нас не работают. И раньше то они кое-как обеспечивались английскими юрисдикциями, а сейчас и подавно стали полной туфтой.
В итоге выход один – найти в правительстве крайнего, к примеру Минэк, заставить его дать прогноз и развиваться по нему. Или строить все подряд в равных пропорциях, в надежде на теорию вероятности, или что недоживем…
Похоже, мы идем по второму варианту, так как самоинициативных мальчиков для битья, а-ля макропрогнозистов, или тех, кто готов честно сказать, что уголь пойдет на спад - пока не видать…
В этой парадигме – реалистичной оценки трендов мировой экономики, и неизбежном разворота на Юг, мы на N.transLab последовательно выступаем за проактивное развитие МТК Север-Юг. Полный объём аргументов на эту тему можно изучить в нашем докладе «из Варяг в Персы: перспективы развития МТК Север-Юг». А коротко – МТК Север-Юг может не только обеспечить перспективный спрос на этапе спада Китая, но способствовать развитию спроса на новые объёмы нашей продукции, а также поддержать конкуренцию за поставки нашего комодитис между Индие и Китаем.
Активная работа правительства над новым нацпроектом «Развитие транспортной системы»… точнее консолидация и вынужденный апдейт большинства инвестиционных и инфраструктурных проектов на транспорте, основное число которых были разработаны и утверждены до масштабных антироссийских санкциях, заставляет министерства (разработчиков) искать новую синергию и связки между разными элементами цепей поставок.
Краеугольным камнем снова стал уголь. С одной стороны, на примере текущих разборок угольщиков и ОТЭКО, все осознали, что в какой-то момент времени невыгодные направления могут опустеть, сколько бы РЖД/государство/бюджет не вложили с их строительство.
Из-за этого старый принцип «грузи больше, бросай дальше» или строй жд исключительно на Дальний Восток под вечный гомон ненасытного угля, не лучший вариант. Особенно, если принять, что с 2025 года мировое потребление угля постепенно пойдет на спад.
В реалистичном прогнозе мирового энергобаланса, Китай будет постепенно сокращать объёмы потребления импортного угля, а для Индии наш уголь через дальневосточный коридор будет непривлекателен из-за менее конкурентной логистики по сравнению с поставками в Индию угля из Австралии и Индонезии.
В итоге, когда спрос на уголь в Китае станет падать, перераздутая в восточную сторону жд инфраструктура просто останется без груза. А РЖД будут рады возить хоть что-то, хоть за самые ничтожные тарифы, потому что постоянные затраты железнодорожного транспорта, как известно одни из самых масштабных (около 70% затрат).
В свете таких рассуждений и опасений естественным образом появляется мысль, о которой говорил вице-премьер Андрей Белоусов, презентуя идею нового нацпроекта «Транспорт»: о том, что все элементы логистики надо увязать между собой, бизнесом и экономикой.
РЖД предлагает сделать это, через договор оффтейк(ship-or-pay). И надо отметить, что это креативный способ прикрыть «рисковые части тела» сторонников оголтелой стройки, но фактически, все понимают, что никакие оффтейки у нас не работают. И раньше то они кое-как обеспечивались английскими юрисдикциями, а сейчас и подавно стали полной туфтой.
В итоге выход один – найти в правительстве крайнего, к примеру Минэк, заставить его дать прогноз и развиваться по нему. Или строить все подряд в равных пропорциях, в надежде на теорию вероятности, или что недоживем…
Похоже, мы идем по второму варианту, так как самоинициативных мальчиков для битья, а-ля макропрогнозистов, или тех, кто готов честно сказать, что уголь пойдет на спад - пока не видать…
В этой парадигме – реалистичной оценки трендов мировой экономики, и неизбежном разворота на Юг, мы на N.transLab последовательно выступаем за проактивное развитие МТК Север-Юг. Полный объём аргументов на эту тему можно изучить в нашем докладе «из Варяг в Персы: перспективы развития МТК Север-Юг». А коротко – МТК Север-Юг может не только обеспечить перспективный спрос на этапе спада Китая, но способствовать развитию спроса на новые объёмы нашей продукции, а также поддержать конкуренцию за поставки нашего комодитис между Индие и Китаем.